Pruebas

Cuatro SUV que se salen de lo normal: conducción

Todocaminos alternativos: 100% a pilas (Hyundai Kona EV), híbrido enchufable (Kia Niro PHEV), bicombustible de gas (Seat Arona TGI) e híbrido autorrecargable (Toyota C-HR Hybrid).

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De izquierda a derecha, Hyundai Kona, Toyota C-HR, Seat Arona y Kia Niro. / Jorge Brichete

Nuevos cócteles mecánicos: dos híbridos, Toyota CH-R y Seat Arona, y dos enchufables, los Kia Niro PHEV y Hyundai Kona EV. El japonés combina un motor 1.8 de gasolina y otro eléctrico que suman 122 CV. El SUV español es un híbrido bicombustible con motor 1.0 tres cilindros de gasolina y 90 CV que funciona con gas natural comprimido (GNC) y sigue con gasolina cuando se agota. El Kia es un hibrido enchufable con un motor 1.6 de gasolina (105 CV) y otro eléctrico (60,5 CV).

Rinde 141 CV en total, lleva unas baterías de 8,9 kW y tiene 58 kilómetros de autonomía oficial. El Hyundai es 100% eléctrico y equipa un motor de 204 CV y baterías de 64 kWh que le dan 449 kilómetros de uso. Por lo demás, el Arona lleva cambio manual, y el Niro, un automático de doble embrague, todos de seis marchas; el C-HR equipa un sistema similar al variador de los escúteres y el Kona no tiene cambio, pero permite retener en las bajadas pulsando unas levas detrás del volante.

Con esta variedad, el mejor es el Hyundai, que impone su mayor potencia y la respuesta instantánea del motor eléctrico para superar a todos con unas prestaciones casi deportivas, aunque con menos velocidad (167 km/h). Además, incluye tres programas —ECO, Confort y Sport— y con el último sorprende por su poderío. Le sigue el Kia, que responde y adelanta con brío gracias al apoyo eléctrico instantáneo, porque, salvo en condiciones extremas, como subidas largas, no agota las pilas. Pero tiene 141 CV y, aunque viaja a buen ritmo, no muestra el empuje del Kona. Por detrás, el Seat y el Toyota ofrecen prestaciones parecidas.

El primero acusa su baja cilindrada por debajo de 2.000 vueltas y exige tirar de embrague al arrancar en cuesta, pero después gana potencia en progresión gracias al escalonamiento del cambio y viaja con soltura, aunque acusa más el peso de pasajeros y equipaje. El C-HR responde desde bajo régimen y va muy bien en ciudad y a ritmos tranquilos. Pero en subidas y al acelerar con decisión acusa las carencias del cambio, y aunque mejora a las versiones anteriores, se revoluciona y hace más ruido.

En la estabilidad, el mejor es el Arona, que se beneficia de su ligereza y ofrece una dirección más rápida y precisa, mayor agilidad en curvas y cambios de dirección, e inercias y balanceos comedidos. Le siguen el Niro y el Kona, que no transmiten mucho su mayor peso. El Kia aprovecha su menor altura y ofrece más aplomo en curva, con balanceos ajustados y una dirección algo lenta pero precisa.

El Hyundai va muy bien, porque la suspensión sujeta bien, es muy aplomado y no parece un eléctrico. Pero sus neumáticos de baja resistencia agarran menos. Y el Toyota es el más burgués y prima el confort: tanto la respuesta más lenta del motor y el cambio como la suspensión de reglajes suaves invitan a conducir más tranquilo. Todos frenan bien, con ligera ventaja del Arona, y el Kona ofrece la mejor calidad de conducción, con el tacto refinado de su mecánica eléctrica.


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