Hacia la protección total

Desde el pasado enero, el laboratorio de pruebas de choque Euro NCAP, que es independiente de los fabricantes, ha endurecido sus exámenes de seguridad para que los resultados que obtiene cada modelo sean más significativos. Sacar la máxima calificación de cinco estrellas es ahora más difícil, y marcará mayores distancias entre los automóviles que mejor protegen a sus ocupantes, y el resto. Los cambios afectan a los ensayos de colisión, que son el criterio principal que se utiliza para la concesión de estrellas, y también a los dummies, los robots humanoides que se utilizan para evaluar los daños, que ganan precisión y ofrecen “datos más realistas”, según el organismo. El objetivo es evolucionar junto con el automóvil e ir aumentando la exigencia de las pruebas para reforzar la seguridad. Hoy en día se realizan dos impactos frontales, otros dos laterales y un análisis adicional que valora la eficacia de los reposacabezas de los asientos para mitigar las lesiones cervicales.

El test de impacto frontal se completa en 2015 con una segunda prueba. En la original, el coche colisiona a 64 km/h contra una barrera deformable, y el golpe es asimétrico, es decir, solo una parte del morro del modelo golpea la barrera. Se trata de reproducir así un accidente frontal contra otro vehículo, un tipo de choque, habitual en los adelantamientos mal calculados, que pone a prueba la resistencia de la estructura del automóvil. En el nuevo test, en cambio, el coche choca de forma completamente frontal, a 50 km/h, contra un obstáculo rígido. Y se busca simular un impacto contra un muro de piedra o una mediana de hormigón, un ensayo que, aparte de aportar datos adicionales sobre resistencia estructural, pone además el foco en la eficacia de los sistemas de retención (airbags y cinturones). Un aspecto vital porque, como señala el laboratorio europeo, hay que encontrar un “equilibrio entre un sistema de retención que sea lo suficientemente rígido como para sujetar a un dummie masculino en la prueba a 64 km/h, y uno que sea lo suficientemente suave como para no dañar el tórax de una mujer delgada [o una persona mayor]”.

Las pruebas de choque lateral recogen también novedades. En la primera, un módulo con ruedas se lanza contra el lado del conductor a 50 km/h. Y el módulo es ahora más grande y pesado, por lo que impacta con mayor fuerza que antes y resulta más equivalente a un vehículo que golpease a otro de lado en un accidente real. Además, en el segundo test lateral, el de colisión contra un poste a 32 km/h (reproduce impactos contra árboles o farolas), se ha cambiado el ángulo de contacto a otro más cerrado que afecta a un mayor número de partes de la estructura del coche. Por su parte, el análisis de los asientos y sus cabezales se mantiene sin cambios.

Aparte de superar estas pruebas de choque, el laboratorio exige también contar con un equipamiento de seguridad adecuado para poder optar al máximo galardón de cinco estrellas. De esta forma, los coches aspirantes deben incluir el ya obligatorio control de estabilidad ESP y ofrecer, de serie o al menos como opción, algunas de las últimas innovaciones electrónicas de seguridad: frenada automática de emergencia, control de velocidad inteligente, reconocimiento de señales de tráfico y sistemas de ayuda al guiado por el carril, que agrupan los retrovisores con alerta de vehículos en el punto ciego y los dispositivos que advierten si se sobrepasan los límites de la calzada, ya sean pasivos (solo avisan) o activos (aplican pequeñas correcciones en la dirección). Todos los equipamientos incorporados se evalúan en pista, para comprobar su eficacia real, y el modelo va acumulando puntos, al igual que en las pruebas de choque, por lo que cuantos más dispositivos lleve (y funcionen bien), mayores posibilidades de éxito.

Para optar a las cinco estrellas, los automóviles deben alcanzar una calificación mínima del 80% en protección de adultos (un dato que aportan los dummies y se extrae de los test de impacto), del 50% en seguridad electrónica y del 60% en la prueba de atropello a un peatón, que se realiza por separado pero computa también para la puntuación final.

Los más duros y los más blandos

Los cambios introducidos por Euro NCAP están teniendo una incidencia directa en los últimos automóviles probados. Y es que de los 11 modelos evaluados en 2015, ya bajo los nuevos criterios de análisis, solo tres han logrado la máxima calificación de cinco estrellas: Renault Espace (82% en protección de adultos), Skoda Superb (86%) y Suzuki Vitara (89%; bajo estas líneas, en el choque lateral a 50 km/h).

De los ocho restantes, cinco se quedan a las puertas, con cuatro estrellas: Hyundai i20 (85%), Fiat 500 X (86%), Mazda 2 (86%), Mitsubishi Space Star (90%) y Audi TT (81%; en la imagen principal, durante la colisión frontal a 64 km/h). Los cinco han superado las pruebas de impacto, demostrando una buena resistencia estructural, pero a la mayoría les falta alguno de los nuevos sistemas de seguridad electrónica, como la frenada automática de emergencia (TT, i20, Space Star), lo que les impide alcanzar el máximo galardón. Otros se ven penalizados por sus airbags y cinturones que, en la nueva prueba de choque frontal a 50 km/h, ejercen una presión excesiva sobre el tórax y pueden afectar a los ocupantes más vulnerables, como las mujeres muy delgadas y las personas de edad avanzada.

Los otros tres automóviles que completan los exámenes de 2015 solo logran tres estrellas, debido a que sus carrocerías y dispositivos de retención no digieren los impactos con el margen deseable. Son los Fiat Panda Cross (70%), y las furgonetas Renault Traffic y Opel Vivaro, que son el mismo coche y, como suele suceder en los modelos industriales, ofrecen una protección inferior a la de los turismos (52% los dos).

En la segunda mitad de 2014 se probaron además otros 14 modelos, aunque en su caso, sin incluir los nuevos criterios de análisis. Y todos lograron las cinco estrellas. Hay cinco todoterrenos, Lexus NX (82%), Jeep Cherokee (92%), Mercedes GLA (96%), Peugeot 2008 (88%) y Suzuki S-Cross (92%); tres monovolúmenes, VW Sportsvan (87%), Kia Carens (94%) y BMW Active Tourer (84%; bajo estas líneas, en el golpe lateral contra un poste a 32 km/h); dos familiares compactos, Nissan Pulsar (84%) y Mercedes CLA (91%); dos híbridos enchufables, Audi A3 e-Tron (82%) y Mitsubishi Outlander PHEV (88%); un utilitario, Skoda Fabia (81%), y una berlina, Infiniti Q50 (86%).

Actualizando la clasificación con los 25 nuevos automóviles testados, hay cambios en el ranking de los mejores y peores de cada tamaño. El coche de ciudad que otorga la mayor protección para los adultos ante los accidentes es el Toyota iQ (91%), seguido del nuevo Mitsubishi Space Star (90%) y de los trillizos Seat Mii, Skoda Citigo y VW Up! (89% los tres). Los peores de la clase, por su parte, son los Suzuki Celerio (61%) y Fiat Panda Cross (70%).

En los utilitarios, el Chevrolet Aveo se mantiene como líder (95%), seguido por los Suzuki Swfit (94%) y Kia Rio (92%). Cierran la tabla los Honda Jazz (75%) y Dacia Sandero (80%). Entre los familiares compactos, el podio es para los Volvo V40 (98%; primero), Alfa Romeo Giulietta y VW Golf (97%, ambos; segundos) y Chevrolet Cruze, Hyundai Veloster y VW Golf Cabrio (96% los tres; terceros). Y las últimas posiciones las ocupan los Dacia Logan Break (57%) y Citroën C-Elysée (71%).

Los todoterrenos, los coches de moda, se dividen en tres grupos: pequeños, medianos y grandes. En los más recortados, el Opel Mokka mantiene su trono (96%), por delante del Ford Ecosport (93%) y del Suzuki S-Cross (92%), mientras que el Fiat 500 X es el último, aunque con una nota elevada (86%) y obtenida con las normas de 2015. En los 4×4 medios, el Mercedes GLA llega con autoridad al primer puesto (96%), adelantando a los cinco modelos que compartían hasta ahora el liderato: Audi Q3, Ford Kuga, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander y Volvo XC60 (94%, todos). Los peores, por su parte, siguen siendo los Jeep Compass (61%) y Dacia Duster (74%). Por último, entre los 4×4 grandes, los Hyundai Santa Fe y Mercedes Clase M permanecen en cabeza (96% los dos) y, el Jeep Grand Cherokee, en la cola (81%).

En cuanto a los monovolúmenes, las tres primeras posiciones son para los Mercedes Clase B (97%), Ford Grand C-Max (96%) y Chevrolet Orlando (95%), y el farolillo rojo para el Dacia Lodgy (71%). Las berlinas medias están encabezadas por el BMW Serie 3 (95%), perseguido por los Chevrolet Malibú, Opel Insignia y Volvo V60 (94% los tres), y la menos buena es el Subaru Outback (85%). En las berlinas grandes, el primer lugar lo comparten los Maserati Ghibli y BMW Serie 5 (95%, ambos) y, el último, es del Jaguar XF (79%). Más información en www.euroncap.com

Salvaguardar al peatón

Además de las pruebas de impacto, el laboratorio europeo realiza un test complementario que evalúa la agresividad del frontal de los coches ante el atropello a un viandante. Hace unos años, la mayoría de modelos suspendían este examen, pero hoy se ha avanzado mucho y casi todos aprueban, gracias a los avances aplicados. Ahora, el capó está más separado del motor y funciona como una red elástica que amortigua el impacto del peatón.

Los modelos con peor puntuación de cada año permiten comprobar la evolución: Jeep Compass, de 2012, solo un 23% de calificación; VW T5, de 2013, 32%; Citroën C-Elysée, de 2014, 54%, y, Fiat Panda Cross, de 2015, 50%.

El Volvo V40 de 2012 sigue siendo el modelo con mejor nota en protección de peatones (88%), entre otras cosas porque lleva un airbag exterior que se despliega en la zona donde suele impactar la cabeza del atropellado, en la base del cristal delantero. El nuevo Mazda 2 es segundo (84%), y el nuevo Audi TT, tercero (82%).

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