Los fabricantes que hoy conocemos son lo que son por Le Mans. Bugatti, Alfa Romeo, Porsche, Mercedes, Ferrari, Ford, forjaron allí buena parte de su nombre, de su historia y de su leyenda. Los modelos y los avances tecnológicos que han marcado al automóvil se han visto influenciados por esta mítica competición de resistencia francesa, que lleva más de 80 años en activo, desde 1923. Grandes gestas deportivas, pilotos de renombre, como Fangio, Ickx y Bell, éxitos y también tragedias. Libros, películas, como la homónima de Steve McQueen, que se ha convertido en un filme de culto, y hasta una canción de Joaquín Sabina, La del pirata cojo, que señala el “mejor tiempo en Le Mans” como síntesis de una de las mejores vidas que se puede disfrutar. Todo cabe en Le Mans. Para Rob Leupen, director de la unidad de negocio de Toyota Competición, es “simplemente, la carrera más famosa del mundo”.
Enzo Ferrari, fundador de la marca italiana, la describió como “la carrera de la verdad”, por su duración y dureza, que sometía a coches y pilotos a un esfuerzo titánico. Ahora se han regulado los turnos de conducción, pero al principio eran libres y un participante llegó a estar 20 horas seguidas al volante.
La competición nació en 1923 y se ha celebrado anualmente casi sin interrupciones. Solo la Segunda Guerra Mundial provocó un parón considerable, de 1940 a 1948. Es la carrera de resistencia más prestigiosa y uno de los lugares de peregrinación en Europa que todo aficionado debería conocer, al igual que Nürburgring, Mónaco y Spa. Se corre sin descanso por la tarde, por la noche, por la mañana y de nuevo por la tarde, durante 24 horas. Sin este certamen, es más que probable que el automóvil moderno fuera diferente de como lo conocemos hoy. Motores, consumo, aerodinámica, frenos y muchos otros componentes fueron evolucionando y perfeccionándose allí.
Se celebra del 14 al 15 junio, en la pista de la Sarthe, cercana a la localidad francesa de Le Mans. Es un circuito muy largo, de 13,6 kilómetros, y que recoge además muchos tramos de carretera convencional, que permanecen abiertos al tráfico el resto del año. Su enorme recta, denominada Mulsanne, supera los cinco kilómetros y permitió sobrepasar primero los 200 km/h, luego los 300 y por último los 400 km/h. Semejantes velocidades marcaron la evolución técnica de los coches, y se crearon diversas innovaciones que se han convertido en un estándar moderno. Por ejemplo, para mejorar las frenadas, Jaguar estrenó en 1953 los frenos de disco, y, a mediados de los años setenta, Porsche y Ford probaron los primeros faros halógenos, para mejorar la iluminación en las etapas nocturnas de la carrera. Wolfgang Hatz, director de I+D de Porsche, opina que “Porsche vive desde hace más de 60 años de las experiencias adquiridas en competición”.
A comienzos del Siglo XX, la aparición del automóvil provocó una revolución social, y empezaron a surgir las primeras carreras, que no eran más que competiciones entre ciudades. Los accidentes se acumulaban y terminaron prohibiéndose. En 1903, por ejemplo, murieron ocho pilotos durante la celebración de la Paris-Madrid. En 1906, y con la idea de poder seguir disputando competiciones, el automóvil club del Oeste decidió crear el primer Grand Prix en un circuito permanente, y así nació Le Mans.
Al principio, durante la segunda mitad de los años 20 y la década de los treinta, dominaron, por este orden, Bentley, Alfa Romeo y Bugatti. Tras el parón de los cuarenta, los cincuenta fueron para Jaguar, salvo por las victorias de Ferrari (1948, 1954 y 1958), que empezaba a despuntar, y la de Mercedes (1952). En los sesenta, Ferrari dominó hasta 1965, momento en que Ford tomó el relevo y triunfó el resto de la década.
La historia de Ferrari y Ford merece un apartado. El caso es que la marca americana quería acudir a Europa a correr, por la fama y representatividad que tenía Le Mans, pero, en vez de desarrollar sus propios modelos de competición, decidió hacer una oferta de compra a Ferrari. Y todo parecía casi hecho, hasta que el patrón Enzo Ferrari prefirió echarse atrás. Entonces, el enfado de Ford derivó en la concepción del mítico GT40, que se desarrolló específicamente para batir a los Ferrari. Y lo logró cuatro años consecutivos.
Luego llegó Porsche, ganando en 1970 y 1971, y a continuación Matra Simca (1972 a 1874). Pero Porsche regresó y ocupó la primera posición de 1976 a 1987 de forma interrumpida, excepto por la victoria de Renault en 1978 y de Rondeau en 1980.
La marca alemana de coches deportivos es el fabricante con mayor número de victorias absolutas, 16, por delante de Audi, la referencia moderna, y Ferrari (12 y nueve, respectivamente). Pero desde las tres últimas (1996 a 1998), abandonó la competición y lleva 16 años sin concurrir en la categoría superior, los potentes prototipos LMP1, que rondan los 1.000 CV. Hasta ahora, porque la marca regresa en 2014. Y deberá competir contra Audi, que ha ganado casi siempre de 2000 a 2013 (salvo en 2003, que fue Bentley, y 2009, Peugeot), y también contra Toyota, que quiere triunfar en el circuito “donde competimos a nivel internacional por primera vez”, como explica Leupen, y ser además la segunda firma japonesa que lo logra, tras Mazda (1991).
Porsche contará con un piloto muy conocido, el australiano Mark Weber, que vuelve a la resistencia tras dejar la F1. “Todo es nuevo, el listón está muy alto, las expectativas son enormes, y con razón, si uno echa un vistazo a la historia de Porsche. Pero no basta con el escudo, vamos a tener que trabajar muy duro”. Sobre su prototipo 919 Hybrid opina que es un “proyectil”, y añade que “por lo que respecta al rendimiento, a cómo se sienten y a la adrenalina, los LMP1 son muy parecidos a los F1”.
La aerodinámica también ha evolucionado mucho con la prueba francesa, porque en la recta Mulsanne un Porsche alcanzó 386 km/h en 1986, mientras que en 1988 y 1989, sendos Peugeot y Mercedes superaron los 400 km/h. Ya en los años treinta, Alfa Romeo empezó a montar carrocerías más afiladas que permitían correr más.
Si se mira al pasado, no son pocos los que se han dejado la vida en esta competición. El suceso más grave llegó en 1955 y, aun hoy, sigue siendo la mayor tragedia histórica del automovilismo. El Mercedes 300 SL pilotado por Pierre Levegh se estrelló contra las gradas repletas de espectadores, desgajándose en pedazos ardientes y provocando la muerte de 79 personas, Levegh incluido. A raíz de este incidente, se dictó la obligatoriedad de instalar cinturones de seguridad y depósitos de gasolina reforzados, dos soluciones que han llegado también hasta la actualidad.
La transferencia tecnológica se ha acelerado en las últimas décadas. Hasta 2006, se corrió con motores de gasolina, en 2006 se introdujeron los diésel y, desde 2012, entraron en juego las mecánicas híbridas. Y es que a lo largo de 24 horas, la eficiencia es clave, porque cuanto menos se entre en boxes para repostar, menos tiempo de carrera se pierde. Y las tecnologías desarrolladas se aprovechan. Leupen indica que “la experiencia ganada con el proyecto de competición forma parte del desarrollo de los coches de calle. Ciertos sensores, y la gestión del funcionamiento conjunto de los motores térmico y eléctrico, se han aplicado ya en los híbridos comerciales”, como el Prius.
Un español en las 24 horas
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Lucas Ordoñez, piloto oficial Nissan en las 24 Horas de Le Mans 2014.
Marc Gené es el único piloto español que ha conseguido la victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans, en la categoría superior LMP1. Fue en 2009, a los mandos de un prototipo LMP1 de Peugeot con motor turbodiésel, y logró imponerse a los hasta entonces intocables Audi.
Este año, el también español Lucas Ordoñez competirá por tercera vez. “He soñado con Le Mans desde pequeño”, señala este prometedor piloto madrileño de 28 años. “Recuerdo a Jesús Pareja [quedó segundo en 1986 y tuvo que abandonar en 1990 cuando tenía la victoria al alcance], los coches yendo a 400 km/h, los libros de mi padre”.
Ordoñez correrá este año con el Nissan ZEOD RC, que compite en la categoría Garaje 56, destinada a modelos especiales. “Queremos ser los primeros en dar una vuelta completa en modo eléctrico antes de cada repostaje, y hacerlo además bajando de los cuatro minutos y superando los 300 km/h”.
Sobre el circuito, Ordoñez señala que “pilotar por la noche, en mitad del bosque, por carreteras convencionales, con baches y asfaltos de diferente agarre, pone los pelos de punta, es indescriptible”. Y añade que “también está la presión adicional que supone correr aquí, por la historia y el prestigio que tiene Le Mans”.
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