Energías alternativas: el VW Golf GTE toma ventaja

Cuatro familiares de tamaño medio con carrocerías de cinco puertas y tecnologías y combustibles diferentes para elegir.

Energías alternativas: el VW Golf GTE toma ventaja

Cuatro opciones de tecnología y combustibles alternativos. Que gane el mejor.

La variedad mecánica es una tendencia de futuro en el automóvil y empieza a ser ya una realidad, con nuevas soluciones híbridas y combustibles alternativos. En esta prueba se enfrenta una representación de la oferta actual y domina el Volkswagen Golf GTE, un híbrido enchufable que reúne lo mejor de los dos mundos: movilidad eléctrica en ciudad y gasolina para viajar. Pero tiene, de momento, unos precios excesivos e imposibles de amortizar.

El superventas alemán triunfa por la mínima, por delante del León TGi, la versión bicombustible del compacto de SEAT, que funciona tanto con gas natural como con gasolina. Los dos preceden al Peugeot 308 1.6 HDi, un turbodiésel clásico, y al nuevo Toyota Prius, pionero y referencia siempre entre los híbridos de gasolina.

GOLF GTE: MÁS COMPLETO, PERO SALE CARO

El Golf GTE VW busca replicar el espíritu de los GTi con una mecánica electrificada muy deportiva. Combina un motor 1.4 TSi de gasolina y 150 CV con otro eléctrico de 102 CV, que rinden en total 204 CV mientras tiene carga en las baterías. Y, aparte de ofrecer las mejores prestaciones, mantiene la calidad de conducción y el comportamiento exquisito del Golf con una mecánica más limpia. Así, sus baterías de 8,7 kWh le permiten anunciar 50 kilómetros de autonomía oficial con las pilas, de 30 a 35 en uso real. Y si se cargan en casa y no se supera esa distancia en el uso diario, se pueden recorrer 100 kilómetros con un gasto de luz de 2,2 euros sin pasar por la gasolinera. Pero a la vez cuenta con el motor de gasolina para poder viajar. La asignatura pendiente del GTE es el precio, 36.390 euros con la subvención del Gobierno, una cifra excesiva que no se puede amortizar con su menor gasto en combustible. Pero lo importante es que demuestra la madurez técnica de los híbridos enchufables, que según aumenten las tiradas serán más asequibles.

El SEAT León TGi es segundo a solo un punto y muestra un planteamiento más racional y convencional. Comparte el mismo motor 1.4 TSi, pero con 110 CV, y puede funcionar con gas natural comprimido (GNC) o gasolina sin que se note la diferencia. Empieza con el primero (supera los 300 kilómetros de autonomía) y sigue con eurosúper. Lo mejor es que cuesta 20.780 euros, unos 500 más que su equivalente de gasolina. Y como el GNC es un 25% más barato que el diésel, se amortiza en 15.000 kilómetros.

El Peugeot 308 1.6 HDi de 120 CV es tercero y representa a los turbodiésel clásicos, la solución más eficiente hasta ahora. Cuesta 19.950 euros y supone la alternativa más asequible. Pero le penalizan unas plazas traseras justas y un puesto de conducción complicado de ajustar.

El nuevo Toyota Prius es cuarto. Su mecánica híbrida de gasolina se sitúa como la referencia a superar en eficiencia, pero cuesta caro, 29.990 euros. Y con esas tarifas y un comportamiento mejorable no puede competir con los diésel europeos, mucho más baratos.

Trasera Toyota Prius

CONDUCCIÓN

Cuatro mecánicas diferentes: turbodiésel clásico (308), bicombustible de gas natural y gasolina (León TGi), híbrido de gasolina (Prius) e híbrido enchufable de gasolina (Golf GTE). Los dos primeros llevan cambio manual de seis marchas; el Toyota, un automático de variador tipo escúter, y el VW, un automático DSG.

El Peugeot equipa el motor 1.6 BlueHDi (120 CV) y no da sorpresas: corre lo suficiente y gasta poco. Así, acelera con fuerza desde 1.700 vueltas y se estira hasta 4.500. Y como empuja con brío en todos los regímenes, apenas exige reducir y va bien en todas partes: ciudad, carretera o autopista. El León TGi tiene un 1.4 TSI turbo (110 CV) que funciona con gasolina o gas natural sin que se note la diferencia. Empieza con gas hasta que se agota y ofrece prestaciones correctas y una respuesta lineal desde 2.000 hasta 6.400 vueltas, aunque corre algo menos que el 308. El Toyota reúne un motor 1.7 de gasolina y otro eléctrico con 122 CV en total, un conjunto que busca la eficiencia en ciudad y permite circular de forma puntual con las baterías. Pero le falta nervio y agilidad en carretera al acelerar y adelantar: es algo pesado y pierde prestaciones cuando agota las baterías y se queda solo con el motor de gasolina, por ejemplo en subidas largas. El Golf GTE combina un motor 1.4 TSi (150 CV) y otro eléctrico (102) que rinden 204 CV y unas baterías recargables. Así, ofrece varios programas de uso, como el eléctrico que permite recorrer de 30 a 35 kilómetros con las pilas y otro para poder recargarlas en marcha. Es el más rápido de largo, incluso usando solo el motor de gasolina, y se defiende mejor en todas partes.

El Golf y el León tienen el mejor comportamiento, pero con matices. El VW Golf GTE  busca ser el GTi de los híbridos y confirma su carácter por tacto, suspensión y medidas de ruedas. Ofrece la conducción más precisa, reacciones firmes y poco balanceo. Y solo le penaliza el sobrepeso del módulo eléctrico, que reduce la agilidad al entrar en las curvas (160 kilos oficiales y 300 reales frente a un Golf con igual motor y cambio). El León pesa 130 kilos más que su equivalente de gasolina, pero apenas se nota y mantiene su impecable eficacia. Es menos deportivo que el VW Golf GTE , pero más homogéneo: se agarra mucho y da confianza. El 308 podría estar cerca del SEAT, pero la carrocería se mueve más en las curvas, tarda en apoyar lateralmente y da menos confianza. Y su peculiar puesto de conducción, con un volante pequeño y directo, aumenta la imprecisión y exige acostumbrarse. El Toyota lleva la suspensión más suelta, invita a conducir tranquilo sin forzar sus reacciones y tiene un tacto de dirección casi de videojuego: no transmite sensaciones de lo que pasa entre la rueda y el asfalto.

El 308 ha frenado mejor, le siguen el VW y el Seat, y el Toyota necesita más metros y tiene un tacto difícil de graduar. El Golf GTEofrece la mejor calidad de conducción, por delante del León.

Habitáculo Toyota Prius

ECONOMÍA

Diferencias de precio llamativas. El Peugeot 308 turbodiésel y el SEAT León de gas están igualados: 19.950 y 20.780 euros con los descuentos del mes (sin Plan Pive ni rebajas por financiación). El Toyota Prius (híbrido de gasolina) sube ya a 29.950 euros y el VW Golf GTE (híbrido enchufable) se dispara a 36.390 con los mismos descuentos.

Los dos más caros vienen mejor equipados de serie. Junto a la dotación de seguridad, todos incluyen climatizador bizona, ordenador de viaje, control de velocidad, equipo de música con bluetooth y USB, pantalla táctil en color, retrovisores plegables eléctricos y llantas de aleación, (16 pulgadas en el 308 y 17 en los demás). El Peugeot añade navegador, sensores de aparcamiento traseros y rueda de repuesto de emergencia; el SEAT lo equilibra con cámara de visión trasera y teléfono Samsung Galaxy A3 con conectividad Full Link y órdenes orales. Pero el VW y el Toyota les superan e incluyen navegador, sensores de aparcamiento delante y faros delanteros led. El Golf lleva también cambio automático DSG y módulo eléctrico enchufable, y el Prius suma aparcamiento asistido, cámara trasera, acceso manos libres y cargador inalámbrico para móvil.

La rentabilidad de los modelos con mecánicas alternativas depende del coste del combustible. El del Golf GTE es el más económico si se usa a diario en ciudad y se está dispuesto a hacer el esfuerzo de ponerlo a cargar en casa cada día: permite recorrer 35 kilómetros reales con las baterías (50 oficiales). Con el kWh a 0,114 euros (impuestos incluidos), hacer 100 kilómetros cuesta 2,2 euros (si no se supera la autonomía eléctrica, no hay que repostar). Pero el ahorro cambia mucho según el uso. Así, en carretera recurre enseguida a la gasolina y el gasto sube a unos 8,5 euros cada 100 kilómetros. Y en la prueba (50% en ciudad y 50% en carretera) ha gastado 4,6 litros de media, unos 5,5 euros cada 100 kilómetros. El León TGi de gas natural ha sido el más económico en el recorrido mixto de este ensayo: con 4,5 kilos de GNC de consumo medio (solo 3,7 euros) hace 100 kilómetros y supera los 300 de autonomía sin usar la gasolina. El Prius gasta muy poco, 5,5 litros de media en la prueba y 6,5 euros cada 100 kilómetros. Y el 308 turbodiésel se ha conformado con 6,1 litros, unos 6,3 euros a los 100 kilómetros.

Con estos costes, el León es el único que se rentabiliza con el uso. La versión de gas tiene un descuento especial de 2.400 euros y cuesta solo 580 euros más que el 1.2 TSI de 110 CV, su equivalente en gasolina con igual acabado. Con los consumos reales de ambos, la diferencia se recupera en 13.000 kilómetros. En cambio, el sobreprecio de 10.000 euros del Prius y de 16.500 del Golf GTE respecto al Peugeot y otros turbodiésel similares resulta imposible de amortizarse con el ahorro en combustible.

Maletero Golf GTE

ECOLOGÍA

Los consumos son muy ajustados en todos. El más frugal es el Golf, gracias a su mecánica híbrida enchufable. Si no se recorren más de 35 kilómetros diarios en ciudad y se carga en casa, no hace falta pasar por la gasolinera. Y en carretera gasta en torno a seis litros en conducción suave y no llega a ocho apurando más las marcas. Le sigue el Prius, que consume solo 4,5 litros si se lleva con suavidad en ciudad, pero sube a seis viajando en carretera a ritmos tranquilos y gasta casi ocho en conducción alegre y acelerando con decisión. Si se circula con gas, el León no llega a cinco kilos de GNC en ciudad, lo que, por la densidad de energía de este combustible, equivale a unos 7,5 litros de gasolina y 5,8 de diésel. Pero baja a cuatro kilos si se viaja a ritmos suaves y se mantiene en 4,5 cuando se le exige en carretera. El 308 ha consumido poco más de cinco litros en conducción tranquila en carretera, alrededor de seis en ciudad y menos de siete viajando a ritmos alegres.

Las emisiones oficiales de CO2 son muy bajas en todos. El mejor es el Golf GTE, que, como en teoría recorre los primeros 50 kilómetros con las baterías, solo emite 37 g/km de CO2. Le sigue el Prius, que sube a 76 g/km. Y el León y el 308 se quedan en 94 g/km, aunque el primero solo si circula con gas natural.

SEGURIDAD

El Prius incluye el mejor equipo de serie en seguridad. Todos vienen con seis airbags, ABS, control de velocidad ESP y sensor de presión de ruedas, y, salvo el 308, un airbag de rodilla (conductor). El SEAT y el Toyota añaden alerta de cambio de carril, cambio automático de luces de carretera y frenada anticolisiones múltiples (como el VW). El Golf y el Prius suman sensor de fatiga y sistema precolisión, pero el último lleva frenada automática con detección de peatones, lector de señales, sensor de ángulo muerto y radar antichoque.

El SEAT y el VW ofrecen un comportamiento superior y dan más seguridad. La dirección del Peugeot tiene un tacto algo impreciso en curva y el Toyota se muestra menos eficaz en virado.

Habitáculo Peugeot 308

VIDA A BORDO

Todos ofrecen unas plazas delanteras desahogadas, aunque con puestos de conducción diferentes. El León y el Golf son convencionales y se adaptan a todas las tallas. El Toyota lleva la instrumentación en el centro y el manejo del cambio requiere variar los hábitos. Y el Peugeot tiene una posición muy peculiar que exige llevar su pequeño volante muy bajo para ver la instrumentación desde arriba y no se adapta de forma natural: solo los más altos se acoplan con facilidad. Ninguno de los cuatro permite viajar atrás con comodidad a tres adultos. El Golf y el León tienen un túnel muy alto en el centro del piso; el Prius es el más estrecho, junto al SEAT. Y el Peugeot, aunque ofrece más anchura, tiene el espacio para las piernas más justo y es el peor para alojar adultos altos atrás. Así, se impone el Toyota, que, al ser más largo, resulta más generoso en la zona de las rodillas, por delante del León y el Golf, muy igualados.

El mejor maletero es el del Prius con diferencia, porque aprovecha su mayor longitud y una mecánica híbrida muy compacta para ofrecer una capacidad sobresaliente. Le sigue a distancia el Peugeot, más pequeño pero con un buen volumen. Y tanto el VW como el SEAT pierden unos 100 litros de capacidad respecto a sus equivalentes con motor convencional para alojar los depósitos de gasolina (Golf) y gas (León), que en el primero se traslada desde la base del asiento trasero para hacer sitio a las baterías. Al margen de la tecnología, solo el Peugeot lleva rueda de repuesto de emergencia; los demás llevan kit de reparación de pinchazos, inútil si se ha dañado la cubierta. Los huecos para objetos son similares, aunque el Prius aprovecha mejor la zona entre los asientos delanteros.

En la presentación interior domina el Golf, que tiene un aspecto más cuidado y sofisticado, con una calidad de materiales y un tacto de mandos superiores, y esa funcionalidad sobresaliente que le distingue y hace que todo esté siempre a mano. El León mantiene el mismo orden con materiales más sencillos y un aspecto menos vistoso. El 308 le supera en la calidad de los plásticos, pero es menos práctico, por el puesto de conducción y porque agrupa los mandos en una pantalla táctil lenta y con un menú poco intuitivo. El Prius es el más original y futurista, pero no aporta una mayor funcionalidad ni una sensación de calidad superior al Peugeot y el SEAT.

Los cuatro permiten viajar con comodidad y filtran bien, aunque llevan suspensiones y reglajes diferentes. El Golf es el más firme, pero no resulta seco; el León y el 308 tienen más recorrido, y el Prius es el más blando. Todos están bien aislados y el Toyota compensa su mayor sonoridad al acelerar a fondo con un funcionamiento muy silencioso en ciudad y similar al del Golf cuando circula en modo eléctrico.

Trasera SEAT León

IMAGEN Y DISEÑO

Ninguno destaca por su poderío estético, pero el VW Golf GTE está un escalón por encima. Aunque la imagen es continuista, fusiona en armonía elegancia, deportividad y solidez, y aporta un estilo propio que le distingue de cualquier rival. El 308 tiene también un estilo bien definido, con un frontal serio y un lateral y una zaga bien resueltos que transmiten robustez. El León supone una reinterpretación moderna y sin estridencias de la deportividad, con trazos limpios que le dan clase. Y el estilo futurista del Toyota se sale de las normas, prima la eficiencia aerodinámica y puede gustar o espantar. Destaca el diseño en cuña del frontal, el nervio ascendente del lateral y, sobre todo, la zaga, en alto y con unos pilotos verticales muy peculiares.

El Golf tiene el diseño interior más atractivo y a la vez funcional, con un estilo refinado que transmite calidad. El León mantiene el mismo sentido práctico, pero es menos vistoso. Y el Prius resulta muy original, pero le falta empaque. Por último, el 308 ofrece una instrumentación atractiva y transmite clase y solidez, pero le penaliza el diseño del puesto de conducción, poco ergonómico.

CONCLUSIÓN

Domina el Golf GTE, que tiene una mecánica híbrida enchufable más potente, prestaciones superiores y puede circular solo con baterías en ciudad. Pero sale muy caro y es un capricho tecnológico imposible de amortizar. Le sigue el SEAT León TGi de gas natural, que va muy bien y aporta el coste de combustible más barato y precios competitivos y fáciles de rentabilizar. El Peugeot 308 es el más asequible y tiene un buen maletero, pero le penaliza un puesto de conducción peculiar y unas plazas traseras justas en espacio para las piernas. El mayor tamaño del Toyota Prius se refleja en un precio elevado que no compensa su bajo consumo ni su completo equipo de serie, sobre todo en seguridad.