La historia del BMW M3, un turismo deportivo mítico

Para poder homologar un turismo de competición, la FIA exigía a los fabricantes que construyeran al menos 5.000 unidades de una versión de calle. El objetivo: favorecer la transferencia tecnológica de los coches de carreras a los de producción. Y así nació en 1986 el BMW M3, uno de los turismos deportivos más míticos de la historia del automóvil. En la imagen, un M3 DTM de 1991 saltando en el trazado largo del circuito alemán de Nürburgring.

El primer M3 llegó al mercado en 1986. Y su éxito superó todas las expectativas: se vendieron casi 18.000, bien por encima de los 5.000 obligatorios. En su época no había casi nada similar y, aunque no era un coche asequible, permitía disfrutar unas prestaciones y dinamismo muy cercanos a los de los deportivos de renombre de entonces (Porsche...) por menos dinero. Y con cinco plazas y maletero.

Fue desarrollado por el departamento de competición de BMW, el mismo personal que concibió el modelo de competición. Tenía motor de 2.000cc, cambio de cinco marchas y propulsión trasera. Y gracias a sus 200 CV, aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y llegaba a 230 km/h. La versión Evolution subió a 2.300cc y 220 CV, y la Sport Evolution, a 2.500cc y 238 CV. Para demostrar su fiabilidad, una unidad completó 50.000 kilómetros a máxima velocidad en la pista italiana de Nardo sin sufrir ninguna avería.

La segunda entrega del M3 apostó ya por un enorme motor de 3.000cc y seis cilindros. Rendía 286 CV, pasaba de 0 a 100 en seis segundos y alcanzaba 250 km/h. Y fue uno de los modelos más rápidos de su época. Pero también pesaba 1.460 kilos, unos 200 más que el primer M3, y su comportamiento, aunque era de los mejores entre los coches deportivos de comienzos de los años noventa, no resultaba tan vivo, ligero y eficaz como el del original.

El segundo M3 fue ganando brío, como en su variante GT de la imagen, que subió hasta 295 CV y se retocaron también las suspensiones y la aerodinámica. En evoluciones posteriores, el motor creció hasta 3.200cc y 321 CV, el cambio paso de cinco a seis velocidades, y las prestaciones volvieron a sobresalir: bajó de seis segundos en el 0 a 100. Entre los hitos técnicos, la mecánica era capaz de girar hasta 7.400 revoluciones, y se ofreció por primera vez el cambio secuencial SMG.

El tercer M3 fue el primero que lució las cuatro salidas de escape. Y fue también el primero con control de estabilidad DSC y diferencial autoblocante de reparto variable. El motor de 3.200cc se estiró hasta 343 CV y 7.900 revoluciones. Y aunque pesaba 1.570 kilos, su mayor anchura de ejes, ruedas más grandes e ingeniería avanzada de suspensiones, permitieron que ofreciera una conducción que para muchos sigue siendo la más conseguida de la saga. Los discos de los frenos, eso sí, tendían a deformarse ante tratos exigentes.

Esta versión especial del tercer M3 recuperó las siglas CSL de los BMW de competición de finales de los años setenta. Y aplicó su misma receta: más potencia, 360 CV, y menos peso, 1.385 kilos. Sumó, además, unos pegajosos neumáticos semislick (no se recomendaba pasar de 80 km/h si llovía), ejes aun más anchos y aerodinámica reforzada, dando como resultado un comportamiento ultraeficaz y unas sensaciones de conducción, casi de carreras, que resultaban inolvidables. Solo el cambio SMG, por su lentitud al reducir, empañaba el conjunto.

Otro salto en potencia. La cuarta entrega del M3 recurrió a un motor todavía mayor: 4.0 V8 de 420 CV. Subía hasta 8.300 revoluciones y hacía que el M3 corriera claramente más: de 0 a 100 km/h en solo 4,8 segundos (5,2 el M3 anterior). Y estrenó además el rapidísimo cambio de doble embrague DKG, con siete marchas y levas en el volante. Pero también era más pesado, 1.680 kilos, y su conducción resultaba más cercana a un modelo Gran Turismo que a la de un deportivo puro, que era lo que ofreció su antecesor, en especial en la versión CSL. El cambio de sensaciones fue parecido al que produjo la segunda generación frente a la primera.

Al igual que el tercer M3, el cuarto propuso una variante más radical pensada para los entusiastas y aquellos que acudían a rodar a circuitos con cierta frecuencia. Se llamó GTS, y como el CSL, ofrecía más potencia y menos peso: motor 4.3 V8 de 450 CV, solo cambio DKG (no se vendía con manual) y 1.490 kilos. Y una aerodinámica llamativa, con un gran alerón trasero para reforzar el aplomo en curva rápida y la tracción en general.

Ruptura total. El nuevo M3, el quinto, pasó a llamarse M4 en sus carrocerías cupé y descapotable, dejando las siglas M3 para la berlina. Y rompió la espiral del aumento del motor, porque fue el primero con turbo (biturbo, de hecho), que permitió extraer 431 CV de un propulsor de 3.000cc y seis cilindros. Así, y junto la aplicación de materiales ligeros en todo el coche, el peso pudo bajarse a 1.595 kilos. Aceleraba de 0 a 100km/h en solo 4,1 segundos y, con un paquete opcional, se quitaba el limitador de 250 km/h y llegaba a 280. Y podría montar por primera vez frenos cerámicos, que aguantaban sin problemas el trato exigente o en circuito.

El nuevo motor biturbo y el menor peso mejoraron las prestaciones del M3 V8 y devolvieron también gran parte de la pureza de conducción perdida. Pero, al mismo tiempo, hicieron que el coche fuera especialmente difícil de manejar al desconectar las ayudas electrónicas, reservando su doma solo a los pilotos experimentados. Las variantes CS, con 460 CV pero asimismo con ruedas más grandes y retoques en el chasis, solventaron en parte el problema. Y el extremo de la gama, el GTS (en la imagen), llegó a 500 CV y 305 km/h, y era casi un coche de carreras.

Y así se llega al M3 de 2021, la entrega actual, que supone la sexta de la familia. Como el anterior, se llama M3 en carrocería berlina y M4 en las cupé y descapotable. Monta el mismo motor 3.0 biturbo, pero ahora es más grande que nunca (4,79 metros) y pesado (1.805 kilos), pero también potente, porque rinde nada menos que 510 CV. Además, y para digerir los caballos, cuenta con tracción 4x4, que el conductor, eso sí, puede desconectar para disfrutar de la conducción deportiva más pura, con propulsión trasera.