¿Tendremos más sexo en los coches autónomos?

Pocas veces unas declaraciones publicadas en un diario canadiense han tenido tanta repercusión fuera de sus fronteras. “Me atrevo a predecir que, cuando los ordenadores conduzcan nuestros coches, habrá mucho más sexo en los coches”, pronosticó en el diario Toronto Sun hace solo unos días Barrie Kirk, cofundador y director ejecutivo del Centro para la Excelencia de los Vehículos Autónomos de Canadá, institución que analiza la repercusión que la llegada de la conducción automatizada tendrá sobre la sociedad.

Kirk aludió a esta posibilidad al hablar sobre los riesgos que supondrá la llegada progresiva de la automatización a nuestras carreteras, algo que ya está sucediendo de forma incipiente y que se extenderá a partir de 2020. En ese contexto, “el sexo podría inhabilitar al conductor cuando el ordenador, en un momento crítico, le pida ayuda”.

Aunque pueda sonar a broma, la llamada desesperada del ordenador central de un vehículo a un conductor o conductora que olvida sus funciones al volante por estar abstraído en ciertas prácticas amatorias es un escenario bastante posible a medio plazo. De entrada pensemos que, según una encuesta realizada en 2010 por la firma de auriculares inalámbricos Jabra, entre 1.800 consumidores de Estados Unidos, Reino Unido, Francia, Alemania, Rusia y Japón, el 15% reconoció haber tenido relaciones sexuales durante la conducción. Y eso sin automatismos de por medio.

¿Debemos suponer pues que, si muchos conductores cometen imprudencias en las condiciones actuales, estarán tentados a distraerse aún más cuando comprueben que su vehículo se conduce sin su intervención? A falta de estudios determinantes, todo indica que ese será, al menos, uno de los riesgos que traerá la progresiva llegada de la conducción autónoma. Por ejemplo, ya hay voces que alertan sobre distracciones peligrosas con el Tesla S, modelo que incorpora una función de conducción semiautónoma. No porque el coche haga mal la función para la que fue programado, sino porque sus conductores podrían no estar preparados para un nuevo escenario en el que pueden estar o no al volante. “Tendemos a pensar que el coche autónomo es un vehículo que no depende para nada del conductor, pero eso será así solamente en la fase más avanzada, algo que tardará aún bastantes años en llegar”, explica Jesús Monclús, director del Área de Prevención y Seguridad Vial de Fundación Mapfre.

La Asociación Internacional de Ingenieros Automovilísticos (SAE) ha adoptado las directrices Niveles de automatización en la conducción, que comprende una escala de cinco fases para la automatización total (en el cero, el conductor realiza todas las funciones de conducción, y en el cinco, el vehículo no requerirá ayuda en ninguna circunstancia). “En los niveles intermedios, y ahora estaríamos entre el 2 y el 3 –aclara Monclús–, es donde están los grandes debates. Hasta que la automatización sea total, el conductor tendrá que estar preparado por si tiene que actuar. Eso plantea la duda de cómo mantenerle atento y capaz de hacerse con el control cuando las cosas se ponen feas. El coche deberá avisar con un mínimo de antelación y habrá que estipular lo que puede o no puede hacer el conductor cuando no esté a los mandos”.

Según el reciente informe sobre conducción autónoma de la European Transport Safety Council (ETSC) y Fundación Mapfre, “los primeros vehículos con autonomía total o avanzada, que operarán dentro de áreas limitadas, empezarán a comercializarse a principios de 2020. (…) En 2025 existiría una gama suficiente de equipamiento estándar y opciones para permitir el funcionamiento de vehículos autónomos, así como de los niveles 3 y 4. Es improbable que se logre la comercialización antes de 2030 de vehículos completamente autónomos que se desplacen por las vías públicas en medio del resto del tráfico”.

El informe recoge todas las incognitas que la incorporación de los coches autónomos plantea desde el punto de vista legal o de la seguridad vial. ¿Podrá reaccionar el vehículo autónomo ante la irrupción inesperada de un peatón o un ciclista? ¿Cómo será su interacción con otros vehículos no autónomos en las primeras etapas? ¿Qué formación tendrán los usuarios de estos coches inteligentes?

Frente a tantas dudas, el documento también plantea una serie de recomendaciones, como la de “desarrollar interfaces hombre-máquina para maximizar la seguridad y una comunicación clara, minimizando posibles distracciones”. La cuestión de fondo es que, ante la responsabilidad compartida en la conducción, habrá casos en los que conductor y el vehículo (o el fabricante, en este caso) se culpen mutuamente de un accidente. “El escenario que nosotros contemplamos a medio plazo es similar al de los aviones actuales. En condiciones óptimas, el vehículo funciona de forma autónoma, pero el conductor, como el piloto de avión, deberá estar ahí para determinadas circunstancias”, explica Francisco Valencia, director de Gobierno Corporativo de Línea Directa.

Eso sí, en el hipotético caso de que el conductor de un vehículo autónomo desoiga los avisos de su coche, por estar practicando sexo, por ejemplo, y provoque un accidente, tendrá muy difícil engañar al seguro o al fabricante del automóvil. “Estos coches llevarán cámaras y, previsiblemente, una caja negra que dará fe de lo ocurrido”, advierte Valencia.

Según los expertos, en su estado más avanzado, puede que dentro de 25 o 30 años, los coches autónomos no necesitarán que estemos ahí para ayudarles. Será el momento de disfrutar del viaje en toda su extensión. Eso sí, quizá para entonces hayamos perdido cualquier atisbo de intimidad. Pero esa es otra historia.