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La expresión ‘chapa y pintura’ continúa formando parte del vocabulario habitual de cualquier conductor después de un golpe. Sin embargo, lo que se esconde bajo la pintura de un automóvil moderno tiene cada vez menos que ver con lo que ocurría hace dos décadas.
La evolución busca conseguir estructuras capaces de proteger mejor a los ocupantes sin disparar el peso del vehículo. El resultado es una mezcla de materiales que también está transformando la manera de reparar un coche tras un accidente.
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Un análisis realizado por Solera sobre 200 modelos permite comprobar hasta qué punto ha cambiado la construcción de los automóviles. Si se observa un vehículo de 2005, la chapa convencional ocupaba prácticamente toda su carrocería.
Materiales como el aluminio o los aceros de alta y ultra alta resistencia tenían entonces una presencia mucho más reducida. Veinte años después, el panorama es diferente y las marcas combinan distintas soluciones dependiendo de la función que debe desempeñar cada zona.
No todos los elementos de una carrocería necesitan comportarse de la misma manera. Hay partes diseñadas para absorber energía mediante su deformación y otras cuya misión consiste precisamente en mantener la máxima rigidez posible alrededor del habitáculo.
Ahí cobran importancia los aceros más resistentes. Permiten utilizar componentes capaces de soportar grandes esfuerzos en puntos estratégicos de la estructura, algo especialmente relevante cuando se produce un impacto.
Los coches coreanos muestran uno de los mayores cambios
La transformación tampoco se está produciendo al mismo ritmo entre todos los fabricantes. El estudio encuentra diferencias importantes dependiendo de la procedencia de las marcas analizadas.
En los modelos coreanos, la chapa convencional representa actualmente el 69% de los materiales empleados en la carrocería. El acero de alta resistencia (HSS) ha ganado terreno hasta alcanzar un 26%.
La situación es diferente entre las marcas europeas incluidas en la muestra. En ellas, la chapa mantiene todavía un peso considerable y supone alrededor del 83% de la composición analizada.
El caso más extremo está en Tesla
Entre las marcas analizadas existe una que lleva esta transformación mucho más lejos. En Tesla, la chapa convencional supone únicamente el 16% de los materiales contabilizados por el estudio.
De hecho, hay bastante más aluminio: alcanza el 39%, convirtiéndose en el material con mayor presencia dentro del reparto recogido por Solera para el fabricante estadounidense.
El resto se distribuye prácticamente a partes iguales entre soluciones mucho más resistentes. El acero de alta resistencia representa un 22% y el de ultra alta resistencia (UHSS) alcanza otro 23%.
Sumados, estos dos últimos suponen el 45%, casi tres veces el porcentaje correspondiente a la chapa tradicional. El dato ayuda a entender por qué llamar simplemente ‘chapa’ a toda la estructura de un automóvil resulta cada vez menos preciso.
La propia documentación técnica de Tesla refleja esa diversidad. Sus manuales de reparación distinguen entre diferentes familias de aluminio, acero convencional, acero de alta resistencia y UHSS, y establecen operaciones diferentes para cada una.
Por qué un golpe puede resultar más complicado de reparar
Aquí aparece una de las consecuencias menos visibles para el propietario. La misma evolución que permite desarrollar estructuras más resistentes puede convertir determinados daños en operaciones bastante más complejas.
Un panel tradicional deformado puede admitir una reparación. Con determinados componentes estructurales modernos, en cambio, intentar devolver la pieza a su forma original utilizando técnicas convencionales puede alterar las propiedades para las que fue diseñada.
No significa que cualquier elemento fabricado con acero de alta resistencia tenga que sustituirse automáticamente. Por ejemplo, Tesla permite determinadas reparaciones en frío sobre sus piezas HSS cuando se trata de daños estéticos, pero establece la sustitución si existen ciertos pliegues o deformaciones.
Las limitaciones son mayores cuando se trata de acero de ultra alta resistencia. Su manual de reparación indica que no debe intentarse arreglar un componente de este material salvo que exista una autorización específica para esa pieza, y condiciona también dónde pueden realizarse sustituciones parciales.
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