Apuntaba el escritor, periodista y articulista, Manuel Vincent, en su columna dominical de El País del 31 de marzo de 2002, que “Solo resucitan los que han muerto bien”. Es cierto que no se puede resucitar una idea, una leyenda o, en este caso, un automóvil si previamente no ha dejado una impronta que merezca la pena ser revivida. El protagonista de este artículo se ganó esa recompensa.
Y es que el Ford Capri, tal y como apuntaba Manuel Vincent, murió bien. Este se convirtió en uno de los superventas de la firma del óvalo hasta el final de su producción en 1986. A pesar de ser un coche desarrollado por y para los europeos, en esos años fue capaz de vender casi 1,9 millones de unidades, exportándose a lugares tan variopintos como los Estados Unidos, Australia o Sudáfrica.
Aquel Ford Capri fue la respuesta para cubrir el anhelo que los conductores del viejo continente sentían por el Ford Mustang. Tras tres años de desarrollo, en 1969 se presentaba el Capri, un cupé deportivo con la motorización del Ford Cortina. Casi cuarenta años después del cese de aquel modelo, Ford pone en el mercado el nuevo Capri, aunque siguiendo las tendencias actuales del mercado, se trata de un SUV sin emisiones.
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El grito en el cielo
No es sencillo resucitar un icono y adaptarlo a los tiempos actuales. Este problema, el de la adaptación con la mirada puesta en el presente, pero sobre todo en el futuro, ya lo han sufrido otros modelos emblemáticos, como el Ford Mustang Mach-E o el Land Rover Defender, este último sin llegar a electrificarse el 100% como los coches de Ford.
La historia es conocida. El fabricante decide apostar por el nuevo automóvil, cobijado bajo el paraguas de un nombre mítico, y los entusiastas del modelo ponen el grito en el cielo. Estos esperaban una especie de, lo que en el mundo anglosajón se conoce como restomod, o lo que es lo mismo, modernizar un coche antiguo para dotarlo de la última tecnología sin cambiar mucho su aspecto y lo que se encuentran es un nuevo diseño al que critican.
Diseño intrincado
Tal y como ha sucedido con el Mach-E o el Defender, las ventas terminan dando la razón a la marca al haber realizado un diseño tan disruptivo comparado con lo que eran sus generaciones anteriores. En el caso del nuevo Ford Capri, seguramente, la historia se va a repetir. Es cierto, no es el cupé deportivo que enamoró a millones de europeos hace más de cinco décadas, pero el mercado manda y los SUV son los reyes de las listas de ventas.
En la presentación en tierras francesas del Capri, EL MOTOR tuvo la oportunidad de participar en un encuentro con con Murat Güler, jefe de diseño de vehículos de pasajeros de Ford y alma mater del Capri, el nuevo Explorer o el inminente Puma eléctrico, entre otros. Ante la pregunta de cuál de esos tres modelos ha sido el más complicado de diseñar, en su respuesta no hubo ningún titubeo, el Capri. Por todo lo que lleva inherente y por lo que había significado para tantísimas personas. Lo cierto es que resucitar un icono nunca es fácil.
Fabricado en Europa
En una época en la que infinidad de modelos son ensamblados en China, el nuevo Capri ha sido concebido en Europa para los conductores europeos siguiendo sus gustos y querencias, sometiéndolo a una meticulosa puesta a punto en los centros de desarrollo de Ford en Colonia (Alemania) y Lommel (Bélgica).
A simple vista, se trata de un SUV con carrocería cupé de 4,63 metros de largo, 1,87 de ancho y 1,62 de alto. La distancia entre ejes, por su parte, es de 2,76 metros y la capacidad del maletero se eleva hasta los 572 litros. Lo cierto es que la gran batalla permite disfrutar de una considerable espacio en el habitáculo.
Capri y Capri Prémium
El nuevo SUV deportivo de la firma del óvalo va a disponer de dos acabados: Capri y Capri Prémium. Por su parte, la oferta mecánica está compuesta por tres propulsores diferentes.
El primero de ellos, entrega 125 kW (170 CV) con tracción trasera e incorpora una batería de 52 kWh, con una velocidad de carga de 145 Kw lo que permite pasar del 10% al 80% en 25 minutos. El siguiente dispone de una potencia 210 kW (286 CV) y tracción trasera, su autonomía de 627 kilómetros. Puede acelerar de 0-100 km/h en 6,4 segundos. Además, gracias a la carga rápida, se consigue pasar del 10-80% de su capacidad en aproximadamente 28 min.
El tercer motor tiene una potencia de 250 kW (340 CV) y cuenta con tracción total y una autonomía de 592 kilómetros. Acelera de 0-100 km/h en 5,3 segundos y se recarga del 10 a 80% en unos 26 minutos. La batería en el modelo de tracción trasera dispone de una capacidad de 77 kWh, mientras que en el de tracción total cuenta con 79 kWh de capacidad.
Postura de conducción
Nada más ponerse tras el volante, se siente un coche grande. La magnitud del capó marca la cintura del Capri y esta se encuentra muy alta. Así, el parabrisas delantero parece más pequeño desde dentro que desde el exterior. Aunque es solo una sensación, los gruesos marcos del pilar A, también ayudan a crear un efecto de poca superficie visual. No molesta en la conducción, aunque sí en maniobras a baja velocidad.
Dejando de lado este apunte, hay que resaltar que el nuevo Capri es muy confortable. La ergonomía de sus mandos es alta, aunque, al igual que en el Explorer, lo de ubicar la palanca para realizar la selección de las marchas de la transmisión automática en el volante, en la posición habitual de la manija del limpiaparabrisas, tiene partidarios y detractores. En todos los casos, se necesitan unos minutos para acostumbrarse.
Experiencia de conducción
En la presentación dinámica hubo la oportunidad de conducir dos de las motorizaciones del nuevo Ford Capri. La de 210 kW (286 CV), tracción trasera y un solo motor, y el de tracción total, con dos propulsores eléctricos y 250 kW (340 CV) de potencia. Ambos muestran un tacto firme y suficiente aplomo para enfrentarse a las vías más variopintas, desde el congestionado centro de las ciudades hasta las carreteras secundarias más sinuosas. En ningún momento se sienten las típicas inercias que asolan a muchos de estos coches tan altos y pesados.
Las suspensiones trabajan muy bien al complementarse con el chasis, que ha sido uno de los puntos en el que los ingenieros de Ford han puesto más horas de su trabajo. El tercer elemento de este triángulo, la dirección, es más precisa que la de su hermano, el Explorer. Los tres elementos trabajan muy bien en conjunto. Por su parte, los frenos pecan de la misma esponjosidad que el resto de coches eléctricos del mercado.
La primera parte del recorrido del pedal no ayuda casi nada con la frenada, es el último tercio, el más contundente. Aun así, para ayudar en este apartado, la posición B en la palanca de cambios, asiste a la frenada y ayuda a recargar la batería. En definitiva, este nuevo Ford Capri ha cambiado el estatus de ponycar europeo del modelo original por un SUV cupé deportivo eléctrico para las familias del siglo XXI, el mercado manda. De ahí la complejidad de resucitar un icono, aunque seguro que las ventas van a ayudar.
Disponibilidad y precios
El nuevo Ford Capri eléctrico ya se puede reservar en los concesionarios que la compañía estadounidense tiene repartidos por todo el territorio español. Las primeras unidades se entregarán en unas semanas a sus nuevos propietarios. Como ya se ha comentado, existen dos acabados y tres motorizaciones. Estos son los precios:
| Acabado | Motor | Potencia | Tracción | PVP | Rebaja Campaña | Rebaja Moves III | Precio Final |
| Capri | Rango Estándar | 170 CV | Trasera | 47.216 euros | 3.872 euros | * Hasta 7.000 euros | 36.344 euros |
| Capri | Rango Extendido | 286 CV | Trasera | 54.265 euros | 6.171 euros | * Hasta 7.000 euros | 41.094 euros |
| Capri | Rango Extendido | 340 CV | Total | 61.255 euros | 3.872 euros | 57.383 euros | |
| Premium | Rango Estándar | 170 CV | Trasera | 50.236 euros | 3.872 euros | * Hasta 7.000 euros | 39.364 euros |
| Premium | Rango Extendido | 286 CV | Trasera | 57.285 euros | 6.171 euros | * Hasta 7.000 euros | 44.114 euros |
| Premium | Rango Extendido | 340 CV | Total | 64.275 euros | 3.872 euros | 60.403 euros |
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Entusiasta del motor en toda su magnitud, preferiblemente los V12. Le dijeron que cuatro ruedas eran mejor que dos, por eso se compró otra moto. Claro que también le apasiona cuando van las cuatro juntas. Ha trabajado como creativo publicitario para muchas marcas de coches y motos e hizo la mili en esto de juntar letras en la editorial Luike.