El nuevo Tesla Model Y, en 20 fotos

La versión Gran Autonomía cuesta 64.980 euros, y la Performance, 70.980. Esta última estará disponible en el primer trimestre de 2022. Ninguna de las dos puede acogerse a las ayudas del Plan Moves III, porque superan el límite de precio establecido (54.500 euros).

El nuevo Model Y se vende en España con dos versiones, ambas con batería de 75 kWh y tracción 4x4: Gran Autonomía, con 351 CV y 507 kilómetros de alcance, y Performance, que sube a 480 CV y baja a 480 kilómetros. Es uno de los SUV medios eléctricos con mayor rango de uso.

El Model Y compite con los BMW iX3 (286 CV y 72.300 euros), Ford Mustang Mach-E (351 y 64.900), Kia EV6 (325 y 56.870) y Mercedes EQC (408 y 81.750). Todos rondan los 4,7 metros. El único que supera al Tesla en alcance es el Ford, que llega a 540 kilómetros oficiales.

El Model Y lleva una batería de 75 kWh que puede recargarse en casa (de 2,3 a 11 kW) y también en postes rápidos, ya sean los de Tesla (hasta 230 kW) o casi cualquiera de los que hay actualmente disponibles en las calles, carreteras, hoteles y centros comerciales.

Elevadas. La unidad probada, Model Y Gran Autonomía, acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y alcanza 217 km/h. La Performance, por su parte, es aún más rápida: 3,7 segundos y 241 km/h. Pero la primera sale ya de los semáforos con gran brío y adelanta en carretera en un suspiro.

Tesla declara un gasto medio de 16,8 kWh cada 100 kilómetros para la versión Gran Autonomía y de 18,6 para la Performance. En las pruebas, ha consumido solo 12 kWh en carretera a 70 km/h; 17 kWh a 90 km/h; entre 19,5 y 21,5 en autopista, y 23 kWh en el tráfico urbano más denso.

Salpicadero minimalista y digital, como ya es norma en Tesla, y buena visibilidad frontal y lateral. Apenas hay botones físicos y casi todo se hace a través de la pantalla. Atmósfera acogedora y una calidad de terminación solo correcta en relación al precio.

Butacas cómodas, con ajuste eléctrico, y ergonomía precisa al volante. La consola central reúne varios huecos de almacenamiento para objetos y dos superficies de carga inalámbrica para móviles. El habitáculo incluye cinco plazas.

Muy amplias. Sobra espacio para las piernas, incluso para estaturas de 1,90 metros, y pueden acoger a tres adultos sin apreturas. Y los respaldos se reclinan para ganar confort en los viajes. Según la inclinación elegida, los más altos pueden rozar con el techo.

Es el auténtico centro de control. Resulta aparente, se ve muy bien y funciona con rapidez y eficacia, del navegador al móvil y los menús. Aunque requiere un tiempo de aprendizaje, y activar ciertas funciones puede exigir más atención de la deseable al volante.

Enorme. Tiene 854 litros y da para todo. Boca de carga amplia y portón eléctrico. Los asientos se abaten accionando un pulsador, y el hueco creado permite llevar, por ejemplo, una bicicleta sin tener que desmontar la rueda delantera. Le falta, eso sí, una bandeja cubrequipajes.

El hueco delantero suma otros 117 litros y refuerza la capacidad de carga. Como el portón trasero, se abre desde la pantalla central. Puede ser muy útil si se tiende a aparcar pegado a una pared que dificulte la apertura del maletero principal.

La toma de carga se esconde en el faro trasero izquierdo, como en todos los Tesla. El coche se puede enchufar a los postes propios de la marca y también a los que tengan estándar CCS. Este tipo de conexión es la que equipan la mayoría de modelos eléctricos del mercado.

Las grandes ruedas (255 en llantas de 20") y la buena adherencia de los neumáticos, de corte más deportivo que eficiente, aportan aplomo y agarre. Los frenos cumplen sin problemas, pero tiene un tacto algo extraño: el pedal está duro al principio y no aporta mucha retención.

La llave es una tarjeta, que se apoya en este sensor del pilar para abrir y cerrar el vehículo. Pero también se puede usar el móvil, que se enlaza al coche con la app de Tesla y funciona por proximidad, como un mando manos libres. Por precaución, conviene llevar también la tarjeta.

Cubre casi toda la superficie y aporta luminosidad y un toque especial. Y viene de serie. Pero carece de cortina y, a pesar del tintado, en días muy soleados tanto el cristal como la cabina pueden calentarse en exceso. La luneta trasera es pequeña y reduce la visibilidad.

La tracción 4x4 y la altura libre al suelo permiten salir del asfalto o circular por tramos nevados con ciertas garantías. Además, se pueden activar ajustes mecánicos específicos. Pero, como en cualquier modelo, conviene apoyar sus aptitudes con neumáticos adecuados al uso previsto.

Tesla ha confirmado que el nuevo Model Y podrá incluir siete plazas, aparte de cinco, aunque todavía no hay fecha. También se espera el lanzamiento de una variante con tracción trasera que podría proporcionar más autonomía oficial que los 507 kilómetros de la versión analizada.

El Model Y resulta, en general, muy cómodo, aunque la suspensión es bastante firme. Esta firmeza aporta aplomo en autopista y dinamismo en carretera. Y solo se vuelve algo incómoda si el piso está rizado o bacheado. En zonas viradas se mueve con soltura, porque la dirección es rápida e inscribe bien al coche en las curvas, y la mecánica, que manda más fuerza al eje trasero, ayuda a redondear los giros. Al forzar los apoyos se empieza a notar el peso, en forma de inercias, pero no compromete el manejo y tiene además un límite de adherencia elevado.

La unidad probada solo estaba disponible un día, pero ha dado para rodar por ciudad, carretera, autopista y vías secundarias. Y tras 274 kilómetros y una conducción más alegre que de ahorro, el consumo ha sido bajo: 21,2 kWh. Al partir, la batería estaba al 99% y daba para 494 kilómetros. Al regreso, quedaba un 9% y 50 kilómetros. Resultado: 325 kilómetros, que podrían acercarse a 400 con un uso más normal, sin las aceleraciones intensas, cambios de ritmo y variedad de escenarios asociados a este test.