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“Ha estado siempre ahí, sacándonos de los apuros. El Ibiza es como el buen vino: va envejeciendo, pero vive siempre en su tiempo, se adapta a las circunstancias y sobrevive como nosotros”, cuenta orgulloso, con un discreto brillo en los ojos, Paco Coloma, que acumula 27 años de experiencia en la línea de montaje del superventas español. Y enseguida se entiende por qué: “Cada vez que sale un nuevo Ibiza significa que todo va a ir bien. Está tan consolidado y tiene tanta historia, que nunca es un experimento. Nos dice que podemos estar tranquilos, que hay futuro. Es nuestra estabilidad familiar y laboral, nos da seguridad y motivación para seguir”.
Un coche y un país
Treinta años de vida y casi cinco millones de unidades vendidas convierten al Ibiza en testigo de lujo de la historia de España entre dos siglos
1984. El estreno de un superventas
El 27 de abril se fabrica el primer Ibiza, que se presenta en sociedad en septiembre, en el Salón de París. Entremedias, el 27 de junio, también en la capital francesa, España pierde con Francia la Eurocopa 84 de fútbol.
1992. Aire acondicionado y Juegos Olímpicos
Son los Juegos de Barcelona y el Ibiza regala el aire. La climatización acaba llegando al hogar cuando los clientes aprecian que en verano están mejor en el coche que en casa.
1996. Campeón del Mundo y los TDi
Seat gana el Mundial de ralies (hasta 2 litros) con sus Ibiza amarillos. Llega una nueva versión del motor 1.9 TDi, ahora con 110 CV. Y Aznar gana las elecciones a Felipe González.
2004. 20 aniversario y 3,3 millones
Dos años después de que salga la tercera generación (2002) y llegue el euro, el Ibiza cumple 20 años y supera ya los 3,3 millones de unidades.
2008. Ibiza SC y la Eurocopa de Aragonés
Reencuentro del Ibiza con la Eurocopa y París, casi 25 años después. España gana a Alemania la final con Luis Aragonés y el Ibiza SC (tres puertas) de la cuarta generación se presenta en París un día después.
2014. Treinta años y cinco millones
El Ibiza cumplió 30 años el 27 de abril con más de 4.975.000 unidades vendidas en 75 países. El nuevo Cupra de 180 CV es su buque insignia. Se espera superar los cinco millones en junio.
La realidad confirma lo que dice este currante de la cadena de la fábrica de Martorell. No hay probablemente ningún modelo en la historia del automóvil que haya hecho tanto por la supervivencia de una marca como el Ibiza por Seat. El primero vio la luz en 1984 y desde entonces, en los 30 años que cumplió hace unos días, se han vendido casi cinco millones de unidades. El Seat 600, icono indiscutible de la motorización española y compañero de toda una vida para muchas familias, apenas estuvo 16 años en producción, algo más de la mitad que su hermano menor. Y lo que es más significativo, solo se fabricaron 800.000, ni una sexta parte de los Ibiza. En realidad, lo que quizás impide valorar ahora la importancia de este coche es que -al contrario que el 600, jubilado ilustre y un mito hace décadas- está todavía vivo y en plena forma.
Pero ¿qué tiene el Ibiza de especial para haber seducido a varias generaciones de españoles y a muchos europeos? Porque, prácticamente desde su lanzamiento, ha sido siempre uno de los utilitarios de referencia en el mercado nacional y, a partir de 2001, no ha dejado el liderato de la categoría. Y al mismo tiempo sigue siendo el coche más exportado de Seat: 3,5 millones a 75 países, casi el 70% de todos los producidos hasta ahora y el 85% de los que fabricó la marca española el año pasado.
Las peculiaridades del Ibiza se remontan a sus orígenes y es el modelo que más justificadamente puede presumir del made in Spain. Aparte de la producción, casi todo su proceso creativo se gestó aquí, bajo directrices de ejecutivos españoles. El primer modelo se empezó a desarrollar en 1981, cuando el INI (Instituto Nacional de Industria), dueño de la marca -en 1980 se quedó las acciones de Fiat por una peseta- buscaba un comprador que garantizara el futuro de la plantilla. Teo García, uno de los coordinadores del proyecto, lo vivió así: “En esa época la gama solo incluía varios Fiat retocados, como el Marbella, basado en el Panda, o el Ronda, derivado del Ritmo. Así que la dirección decidió hacer el primer modelo propio. Se bautizó como S1 y debía situarse por debajo del Golf en tamaño, entre este y el Polo de VW. El diseño se encargó a Giorgio Giugiaro, que había hecho el Golf, y la carrocería a Karmann, un especialista alemán que trabajaba, entre otros, con Ford. En los motores se pidió a Porsche que evolucionara los que teníamos conservando los bloques de Fiat para poder fabricarlos con nuestra maquinaria: no había dinero para cambiarla. Y en el Centro Técnico de Seat se coordinó la ingeniería y se hicieron los interiores”.
El resultado fue el primer Ibiza, que saldría de la cadena tres años después, el 27 abril de 1984, aunque no se presentaría en sociedad hasta septiembre, en el Salón de París. Pero lo que nadie imaginó entonces es que aquel cóctel de soluciones de emergencia para poder sobrevivir mientras aparecía el anhelado comprador de Seat, se acabaría convirtiendo en una auténtica bendición. Así lo ve ahora Alejandro Mesonero-Romanos, director de Diseño en la actualidad, que nos recibe en el edificio high tec más moderno del complejo de Martorell: “Fue especial desde el principio. De entrada, se tomó como base la plataforma (chasis) del Ritmo, que era más grande, como si ahora utilizáramos la del León para hacer un Ibiza. Y eso supuso un golpe de suerte enorme, porque nos dio la arquitectura de un coche moderno y se adelantó a su tiempo. Tenía una distancia entre los dos ejes mayor de la habitual, lo que ampliaba el espacio interior, y llevaba las ruedas pegadas a las esquinas, casi sin voladizos que sobresalieran, para que no se fuera de medidas y entrara en la categoría del Golf. Además, como la cintura era muy plana (la base de las ventanillas), se veía más largo. Esas proporciones han hecho que parezca siempre más grande y más coche que sus rivales, y se ha convertido en uno de sus mejores argumentos”.
El círculo virtuoso del Ibiza no acabó ahí. Al compartir la base de un coche mayor, logró otra ventaja clave para forjar su imagen de utilitario de referencia en España. Pedro Elordoy, responsable de Planificación de Producto entonces, lo cuenta así: “Como la zona delantera era más grande, para meter los motores del Ritmo, teníamos uno utilitario muy potente, hasta 110 CV. Y cuando llegó VW y preparamos la segunda generación, elegimos el chasis del Polo, pero con la zona delantera del Golf, porque los motores del Polo no pasaban de 75 CV. Así, nos adelantamos a nuestro tiempo y pudimos montar los turbodiésel de VW, como el 1.9 TDi de 90 y 110 CV (1993 y 1996). Y gracias a ese detalle, el Ibiza ha sido líder muchos años en coches de su tamaño”.
El espíritu de la quinta del Ibiza
Alejandro Mesonero-Romanos es el director de diseño de Seat y está ahora ultimando la imagen definitiva de la quinta generación del Ibiza, que llegará en 2016: “Será fiel al concepto inicial. Respira unas proporciones muy trabajadas y esa sensación de agilidad y deportividad del primer modelo. Pero será también una evolución del León actual, como su hermano pequeño travieso. Y los elementos gráficos (faros, parrilla, etcétera) harán que tenga cara de enfadado”.
La importancia del Ibiza trasciende del aspecto comercial y lo sitúa como un símbolo de la modernidad en España. Y su éxito en mercados tan diferentes como Alemania, Italia, Portugal o México permite considerarlo incluso un pionero adelantado de la ahora tan manoseada marca España. Pero entre los aspectos que le han ayudado a triunfar hay uno clave. Al ser la joya de la corona de Seat y la base de una gama corta y limitada, se ha llevado siempre la mejor parte del presupuesto publicitario, al contrario que sus rivales. Y eso le ha permitido activar tendencias que se han extendido luego a todo el mercado. Alguna ha provocado anécdotas curiosas, como la que relata Pedro Elordoy: “En el año 2000 estábamos buscando algún color diferente que rejuveneciera al Ibiza, así que pintamos varios en todo tipo de tonos y los llevamos a una explanada. Pero de repente me di cuenta de que éramos todos hombres, cuando, en nuestros estudios, la mujer era clave en la compra. Así que propuse llamar a 20 mujeres de la casa y ver qué opinaban. Aunque había cinco o seis amarillos distintos, casi todas eligieron uno en tono kiwi. Y triunfó tanto que cada vez que se cruzaban dos Ibizas de ese color, se echaban las luces, como las motos, y acabó siendo el color de los Seat del equipo oficial de ralis”.
Otro ejemplo del poder prescriptor de este coche ha sido el boom de los turbodiésel: fue el primer utilitario en ofrecer versiones potentes de gasóleo. Pero a lo largo de estos 30 años, ha recorrido también, con sus campañas de publicidad, un camino paralelo que le ha identificado con los acontecimientos históricos en España. En 1992 se subió al carro de los Juegos de Barcelona -Seat patrocinaba el voluntariado olímpico- y en 1996 ganó el Mundial de ralis (hasta 2 litros), revalidado en 1997 y 1998. Después optó por utilizar la música para conectar con el público joven, base de su clientela. Así, al anuncio del Ibiza Passion con Joaquín Cortés (1998) siguieron otros tan populares como los de La Oreja de Van Gogh (2006), Shakira (2007 a 2010) o El Sueño de Morfeo (2009).
Ahora, en plena madurez, los responsables de Seat ultiman con mimo la quinta generación del Ibiza, prevista para 2016. Según Mesonero, el diseño será fiel a los orígenes: “Vamos a capturar las líneas rotundas del original con un estilo más moderno y voluptuoso”. Para Pedro Elordoy, “cada vez lo compran más mujeres, así que el próximo modelo, aparte de potente y divertido de conducir, como les gusta a los hombres, deberá permitir una mayor personalización, como piden ellas”.
El tiempo dirá si han vuelto a dar en el clavo. Pero mientras tanto, lo único seguro es que del acierto de unos y otros dependerá que familias como la de Silvia Puga -montaje del Ibiza- sigan saliendo adelante y puedan cumplir sueños parecidos a los que tuvo su padre hace años: “A mí también me gustaría que mi hijo trabajara aquí, ¡pero de ingeniero!”.
Los ojos del cliente
“Mi primer coche fue un Ibiza Sixt en 1989”, suelta nada más sentarse, por si hubiera alguna duda. Se ha pasado media vida pensando cómo debía ser cada nuevo Ibiza: “Miras lo que gusta al cliente y lo que no. Pero a cuatro años vista, que es cuando entrará en producción”. Y sentencia: “Antes se buscaba el transporte, un coche que no diera problemas. Ahora el comprador es muy exigente y quiere todo, hasta sus aplicaciones del móvil. Y de forma rápida y segura”.
Un bicho raro en la Zona Franca
Recuerda como si fuera ayer el día de 1987 en que llegó por primera vez a aquella nave negra de la Zona Franca de Barcelona. La oscuridad, el olor a grasa. “Los nuevos éramos bichos raros”, cuenta. “Llevaban 20 años sin contratar a nadie. Yo entré gracias al Ibiza. Si te llamaba un encargado acojonaba: ¿Qué habré hecho mal?”. Hoy acude a la pecera donde le esperamos, junto a su línea de montaje, y parece que está en casa. “Antes, muchos ascendían por hacer rendir más a la gente. Ahora hay mucha formación, ya no se prima al latiguero”. Y corrige al instante la palabra: “Era una vieja expresión, sin ánimo de ofender”, asegura. “La jerarquía ahora acaba con el turno y hay hasta parejas de distintas categorías”. Y habla de otro gran cambio: “Antes las mujeres solo entraban en tapicería o cableado. Ahora son uno más, están en cualquier puesto”.
Testigo de la familia Seat
Cuando entró, en 2004, le llamó la atención la diferencia generacional. “Los mayores eran distintos, muy Seat”, explica. “Ahora no tanto”. Pero ella se considera de la casa. “Soy de la familia Seat. Mi padre estuvo 35 años aquí y se le llenaba la boca cuando decía dónde trabajaba. Y yo también me siento orgullosa. Llevo un equipo de trabajo, imparto cursos…”. En la cadena del Ibiza se encarga de la zona inferior: depósito, moqueta… “Cada vez es más fácil hacer el trabajo. La mejora es continua en todo, ergonomía, calidad… A menos esfuerzo, menos margen de error”.
Del Llobregat a Laponia
Un pionero del Ibiza con pedigrí. Empezó en la Escuela de Aprendices de Seat en 1970 y tres años después entró en lo que fue el embrión del centro técnico actual. “Empezamos adaptando los Fiat y luego pasamos al proyecto S1, el nuevo Ibiza. La aventura de hacerlo solos fue todo un reto, pero había gente muy válida. Para las pruebas invernales nos apoyamos en la experiencia de la gente de Porsche que nos hizo los motores, pero cuando íbamos a salir para Laponia nos dimos cuenta de que no teníamos ropa de frío. Hubo que ir al Corte Inglés a comprarla”.
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