La historia del coche de las viudas y el brujo Gordini 

El Renault Dauphine logró un gran éxito comercial, pero también puso en entredicho la seguridad vial de la época.

Renault Dauphine 1956

A mediados de los años cincuenta del pasado siglo, Renault atrajo la atención mundial con el Dauphine. Era un coche revolucionario por sus avanzadas soluciones técnicas y que por su imagen y prestaciones dejaba completamente obsoleto a su antecesor, el ya anticuado 4CV que en España era conocido popularmente como el “cuatro cuatro”

Aun así, los ingenieros de la marca francesa partieron del “cuatro cuatro” para desarrollar el nuevo Dauphine. Lo hicieron aplicando en el proceso unos planteamientos mucho más modernos y utilizando soluciones técnicas hasta entonces inéditas. Y también contribuyó el carrocero italiano Ghia, en su caso para diseñar unas entradas aerodinámicas que garantizaran la correcta refrigeración del motor. 

El Dauphine era una berlina de carácter familiar (3,95 metros de largo), que aprovechaba el espacio interior mejor que los modelos precedentes. Al tiempo, conservaba la disposición mecánica tradicional de la época. Es decir, con el motor en la parte trasera y el maletero alojado bajo el capó delantero. 

El modelo alcanzó un gran éxito en muchos mercados y consiguió vender en el mundo a lo largo de su existencia alrededor de dos millones de unidades. Y en España contribuyó a motorizar a la sociedad de forma decisiva, ya que se fabricó durante una década en Valladolid.

Un motor de 31CV    

Tras el lanzamiento del Dauphine se le fueron añadiendo otras mejoras por entonces muy avanzadas, pero de carácter opcional. Como la suspensión Aerostable, que aportaba más confort a la marcha mediante unos topes de caucho de flexibilidad variable en las ruedas delanteras y unos amortiguadores neumáticos, en las traseras. O también la entonces innovadora caja de cambios robotizada Ferlec con embrague automático. 

El motor del Dauphine tenía una cilindrada de solo 748cc y disponía de 31 CV. Actualmente, puede parecer muy poco, pero en aquella época permitía que el Renault alcanzara con relativa facilidad los 105 kilómetros por hora. Era más rápido que la gran mayoría de los vehículos que circulaban entonces por las carreteras europeas. 

El coche de las viudas

Las carreteras presentaban muchas deficiencias en general, pero especialmente las españolas, porque la inversión en su cuidado era menor que en los principales países del continente. De hecho, el ingeniero jefe del proyecto, Fernand Picard, viajó a España por su mayor exigencia a la hora de probar a fondo el Dauphine. Cubrió personalmente un recorrido de 2.200 kilómetros para verificar la fiabilidad general del modelo antes de iniciar la comercialización.  

La combinación del motor trasero, que hacía en ocasiones que las ruedas delanteras flotaran, las deficiencias del asfalto y la velocidad del nuevo Dauphine ocasionaron muchos accidentes. Por esa razón, el modelo pronto fue conocido como “el coche de las viudas”.  

Piedras en el maletero 

La negra fama del Dauphine se enfatizó cuando Renault encargó desarrollar una versión potenciada del modelo al piloto y preparador de origen italiano Amédée Gordini, apodado el Brujo de la Mecánica por sus brillantes resultados en la competición. El Dauphine Gordini subió de potencia hasta los 37 CV y mejoró la velocidad máxima hasta los 125 kilómetros hora, un valor considerable por entonces. 

Cuando se llegaba a las curvas, en ocasiones se perdía el control a causa de un inoportuno bache, el suelo mojado o el viento. Esto llevó a muchos conductores del Dauphine, el Gordini o la versión más lujosa Ondine (que se sumó a la gama en 1958) a cargar el maletero con algún lastre, como un saco de arena o incluso piedras. Se trataba de un recurso muy básico para intentar equilibrar el reparto de pesos y afianzar las ruedas delanteras sobre el asfalto. 

Una solución que ayudaba, pero no resolvía el problema en un coche con una arquitectura del tipo “todo atrás”. Y que continuó aquejando también al modelo R8, sucesor del Dauphine y que heredó una disposición mecánica similar.

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Sobre la firma

Juan Luis Soto

Cuatro décadas informando sobre el mundo del motor y probando coches de todas las categorías. Después de trabajar en diversos medios especializados (Velocidad, Auto1, Solo Auto, Motor 16, Car and Driver, EcoMotor...), ahora en Prisa Media para seguir cubriendo la actualidad en plena revolución tecnológica del automóvil.

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