Nos guste o no, hablar de deportividad empieza a estar no demasiado bien visto en la industria de automoción. Los conceptos más valorados hoy son la eficiencia y el respeto medio ambiental, lo que está arrinconando a las versiones más prestacionales a prácticamente a un reducto. Pero siempre ha excepciones. Es el caso de Hyundai con el nuevo i30 N, que sirve para demostrar que bajo el mismo sello pueden convivir una gama electríficada tan solvente como el Ioniq junto a propuestas del dinamismo de esta variante de su compacto de cinco puertas.
Un coche para los que aún quieren disfrutar del placer de conducir y que permite, además, hacerlo de una manera mucho más racional de lo que se podría pensar. Es así gracias al milagro de la electrónica, avanzadas soluciones tecnológicas que no se ven pero que se notan y que propician que el i30 N tenga más de una personalidad. Cuenta hasta con cinco modos de utilización accionables cómodamente desde su pantalla central: desde el inevitable Eco en el que prima la austeridad del consumo al Modo N que saca a relucir todo el potencial del vehículo, pasando por la polivalencia del denominado Normal, la efectividad del Sport y el no menos valioso Custom, que permite al conductor seleccionar de forma individual y según sus preferencia siete diferentes parámetros.
Es quizá esta sofisticación en el uso una de las características más destacables de un compacto nacido para competir con rivales tan cualificados como el Ford Focus RS o el Seat León Cupra, por citar dos ejemplos. El i30, con sus cinco puertas y 4,33 metros de longitud, puede cumplir perfectamente como coche utilitario sin mayores restricciones; eso sí, cuando llegue el momento de pasarlo bien tampoco decepcionará a casi nadie.
El motor T-GDI es un dos litros de gasolina con turboalimentación, disponible en dos variantes de potencia disponibles por una simple diferenciación de software. La básica, por llamarla de algún modo, entrega 250 CV, mientras que el N Performance eleva este rendimiento hasta los 275 CV. En ambos casos su velocidad máxima es de 250 km/h, acelerando el primero de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y el más potente, en 6,1 segundos, siempre con cambio manual de seis relaciones. Exteriormente el i30 N se diferencia del modelo convencional por pequeños detalles de acabados, como el logotipo en la parrilla, las pinzas de freno en color rojo, los paragolpes, las llantas de 18 o 19 pulgadas…
El habitáculo del nuevo i30 N goza de buenos acabados.
Más allá de estas cuestiones cosméticas, lo realmente valioso de esta nueva familia es que disfruta de componentes técnicos exclusivos que son fruto de un exhaustivo desarrollo de puesta a punto nada menos que en el circuito alemán de Nurburgring. Durante 180.000 kilómetros, los ingenieros y los pilotos han trabajado en esta exigente pista para dotar el i30 N de un paquete dinámico con aportaciones tan significativas como un autoblocante mecánico con gestión electrónica, un tren delantero completamente redefinido para mejorar los apoyos y la tracción, una dirección específica, la suspensión con control electrónico, un sonido embriagador (y regulable) de los escapes… En definitiva, todo lo que se puede esperar de un coche de su filosofía, con el aliciente añadido de poder alternar una conducción próxima a la competición de forma esporádica con un uso racional en el día a día.
Una primera toma de contacto con el nuevo Hyundai i30 N por algunos de los puertos de montaña más emblemáticos de la Comunidad de Madrid (como Morcuera, Cotos o Navacerrada) reveló que este planteamiento es mucho más que teórico. En tramos revirados y exigentes, la respuesta del motor es tan contundente como cabe esperar de su potencia, aunque resulta incluso más apreciable lo bien que el conjunto se asienta en curvas de todo tipo, el aplomo de su tren delantero, el poderío de su equipo de frenos y la precisión de la dirección. Tanto es así que incluso en circuito su eficacia llega a ser muy elevada, lo que contrasta con lo sencilla y cómoda que resulta su conducción en ciudad o en autovía a los promedios legales de circulación.
Es el clásico concepto de dos coches en uno, un desdoblamiento personalidad interpretada con acierto por los ingenieros de Hyundai y el equipo de desarrollo liderado por Albert Biermann, que anteriormente se encargaba de las versiones M de BWM. Para completar una combinación que sólo puede calificarse como atractiva y convincente entra en juego un precio bastante ajustado. Gracias a diferentes promociones de la marca (3.500 euros por su lanzamiento, 1.500 euros contratando financiación y otros 1.500 euros al entregar un Hyundai usado), se puede acceder a la versión de 250 CV por 27.400 euros (33.900 euros precio tarifa) y la de 275 CV por 31.400 euros (37.900 euros en la lista oficial). Es decir, con los descuentos disponibles en este inicio de su comercialización, una tarifa por debajo de sus competidores directos de segmento.
Sigue toda la información de EL MOTOR desde Facebook, Twitter o Instagram
Una vida sobre ruedas. De piloto (malo) de motocross a periodista deportivo en Diario AS, incluyendo una década en los grandes premios de MotoGP. Apasionado de los coches y las motos, en más de 30 años ha tenido el privilegio de probar unos cuantos cientos de unos y de otras. Ahora, subdirector en Prisa Motor.