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La industria, ante el error estratégico de los microchips

Tras las secuelas de la pandemia, la falta de suministros de semiconductores ha puesto a la industria en una situación complicada.

Micropchips

La crisis de microchips se comenzó a percibir en 2019.

La falta de suministro de los semiconductores o microchips que está paralizando las fábricas de automóviles en todo el mundo se empezó a percibir ya a principios de 2019 con el comienzo de la pandemia. Y es que el tirón de la electrónica de consumo, desde ordenadores portátiles para trabajar en casa hasta máquinas para hacer deporte, videoconsolas para entretenerse y, en especial, los nuevos teléfonos móviles 5G, disparó su demanda superando todas las previsiones. 

Y con la agudización de la covid-19 y los confinamientos de población llegó el cierre de muchas plantas de producción en Taiwán, Corea del Sur y China, principales fabricantes, y el colapso se generalizó a nivel global.  

Cuando esas plantas reanudaron la actividad, las de automóviles seguían cerradas y las marcas cancelaron sus pedidos en un clamoroso error de cálcu­­­lo: no entendieron que la dependencia histórica que habían tenido hasta entonces los fabricantes de microchips del sector de la automoción era ya historia. Y así abrieron la puerta a que la industria de dispositivos electrónicos se hiciera con toda la oferta disponible.  

1.400 chips por coche 

Meses después, cuando las fábricas de coches volvieron poco a poco a la actividad, se encontraron con que ya no eran los clientes prioritarios y debían esperar al final de la cola a que atendieran sus pedidos. Y con el agravante de que quienes les habían reemplazado tenían márgenes muy superiores en sus productos y, si se entraba en los procesos de subasta habituales en periodos de escasez, siempre podían pagar más. Un auténtico desastre, porque completar la fabricación de un solo automóvil exige de media unos 1.400 microchips, y basta con que falten un par de ellos para que no se pueda entregar al cliente.  

La cantidad de componentes varia mucho según el grado de electrificación de los coches. Así, un modelo de gama media puede variar desde 50 en los más sencillos hasta 150. En cambio, en los modelos 100% eléctricos puede llegar a 3.000 semiconductores por vehículo. Por lo tanto, a medida que aumente la producción de coches a pilas también lo hará la tensión entre oferta y demanda de semiconductores.

A todo esto se sumaron además varias catástrofes imprevisibles. Como el incendio en Japón de una gran planta de Remesa Electronics, especializada en chips del automóvil, y también la mayor sequía de los últimos 50 años en Taiwán, que paró la producción de TSMC, otro gran productor mundial. Y es que una planta de semiconductores puede consumir 64.000 toneladas diarias de agua pura solo en la limpieza de sus instalaciones y sobre todo de las obleas donde se producen. 

Matriculaciones en 2021

La suma de todos estos factores ha llevado a la situación actual, con falta de suministro en la mayoría de los fabricantes de automóviles, salvo los coreanos, a quienes atienden sus paisanos de Samsung. Y con aumentos de precios de hasta el 300% en algunos casos. El resultado es una tormenta perfecta que este ejercicio puede hacer caer las matriculaciones solo en la UE un 21% frente a 2020, el año de la pandemia. Y de acuerdo a las previsiones más optimistas, la oferta y la demanda no se ajustarán como pronto hasta el último trimestre de 2022.  

Pero lo peor de todo es que se podría haber evitado. Según la Asociación de la Industria de Semiconductores, Europa copaba en 1990 más del 40% de la producción mundial, y EE UU, en torno al 38%. Por entonces, Taiwán apenas empezaba a despegar, aunque se alzó al primer puesto en 2000, cuando China entró al mercado. En 2020 Taiwán y Corea del Sur fueron ya líderes con un 20%, seguidos de la gran potencia asiática, que se acercó al 15%, mientras EE UU y Europa habían caído al 10%. Y si se cumplen las previsiones, en 2030 China será líder mundial con el 25%, seguida de Taiwán y Corea del Sur con el 20%.

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