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En una Italia que, como España, se despierta con frecuencia sobresaltada por escándalos políticos y económicos, la industria del automóvil se ha convertido en una referencia por su competitividad, su capacidad de trabajo y su prestigio mundial. Por eso la muerte de Sergio Pininfarina (Turín 1926-2012) el pasado 3 de julio ha tenido una gran repercusión tanto en Italia como en todo el mundo. El industrial italiano llevaba ya muchos años separado de la gestión diaria de Ferrari. La dirección está ahora en manos de su hijo Paolo, que ocupa el puesto desde que en agosto de 2008 su otro hijo Andrea, por entonces presidente y consejero delegado, muriera en un accidente con su Vespa.
Tras la fallecimiento de Sergio Pininfarina, al que sobreviven su esposa Giorgia y su hija Lorenza, el presidente de Ferrari, Luca de Montezemolo, no ha escatimado elogios para él en un extenso comunicado oficial. “Ha sido una persona excepcional cuyo nombre está indisolublemente unido a nuestra historia y nuestro éxito.
Fue uno de los más importantes representantes del made in Italy en el mundo, un hombre que dio a Italia credibilidad y esplendor. Lo demostró como presidente de Confindustria, como miembro del Parlamento y como senador vitalicio. Decir que su relación con Ferrari es legendaria resulta insuficiente. Primero con Enzo y luego conmigo, él planifico el diseño de modelos que son icónicos, como el Testarossa o el Enzo.
Era un gran maestro del diseño italiano, gracias a su sentido de la elegancia. Entre 1969 y 2011, Sergio fue miembro del consejo de administración de Ferrari, y Montezemolo quiso hacerle un homenaje a él y a su hijo Andrea con el modelo SA (Sergio Andrea) Aperta de producción limitada –el 599 descapotable–. En Italia varias compañías de diseño han pasado de padres a hijos, como en el caso de Bertone o Zagato. Esto mismo ocurrió con Andrea. Su tío Giovanni fundó la empresa Carrozzeria Farina en 1930, pero fue el talento de su padre Battista Pinin Farina lo que le dio su grandeza. A Batista le llamaban Pinin por su corta estatura, y finalmente Sergio se cambió el apellido para llamarse oficialmente Pininfarina.
Fue Battista quien comenzó a trabajar con marcas como Alfa Romeo o Fiat, unos brillantes inicios que tras muchas décadas de esfuerzo llevarían a la marca a ser admirada en todo el mundo. El Alfa 8C 2300 de 1932 ya llevó carrocería Pininfarina, y desde entonces la vinculación con la marca de Turín ha sido enorme. De hecho, la fabricación por parte de Pininfarina del Giulietta Spider a partir de 1954 marcó un antes y un después para la empresa.
No obstante, la relación empresarial que más prestigio le ha dado ha sido la vinculación con Ferrari. Hasta 2002 –cuando ficharon a Frank Stephenson– la casa de Maranello no tenía un departamento de diseño propio, y estaban centrados en lo que les gusta de verdad, que es la mecánica. Por eso el diseño de sus carrocerías lo contrataban fuera. En los primeros años –la marca se fundó en 1948– Enzo Ferrari encargaba las carrocerías a Touring, Ghia o Vignale, pero muy pronto pensó en el pequeño gran Farina. El primer encargo de Ferrari fue un 212 Inter Spider, en el año 1952. Con su motor V12 de 170 CV, ya alcanzaba los 200 km/h. El 250 GT de 1954 consolidó una relación que perdura hasta hoy.
La contribución de otro Sergio genial, en este caso Scaglietti –fallecido el año pasado– también fue decisiva para Ferrari durante los años cincuenta. No usaba planos, solo su maestría para dar forma al aluminio. Así nacieron joyas como el 250 Testa Rossa de 1958. Hizo sus coches con sus manos y sus ojos, como le gustaba decir. “Solo mirando. Si usas tu cabeza, sabiendo que el coche tiene que ser rápido, lo harás pequeño y ligero”. Más tarde trabajó con maquetas que le mandaban desde Pininfarina. Hoy en día los diseños que nacen de la colaboración de Ferrari y Pininfarina toman forma en la factoría llamada Carrozzeria Scaglietti.
Tras estudiar ingeniería mecánica en Turín, Sergio Pininfarina entró en la empresa familiar en 1950. En 1960 se convirtió en director general, al año siguiente en consejero delgado y, en 1966, tras la muerte del padre, en presidente. Por lo tanto estuvo en primera línea en todos los grandes avances que vivió su empresa: el proyecto y construcción de la factoría de Grugliasco (1955-1958), el centro de estudio y desarrollo (1966) o el túnel del viento de 1972, el primero que se construyó en Italia a escala 1:1.
Muchos vieron en esta instalación un homenaje de Sergio a su padre, que siempre había dado mucha importancia a la aerodinámica –solo hay que ver el Lancia Aprilia berlinetta aerodinámica de 1936–, y basándose en experiencias prácticas. El primer proyecto de diseño que se desarrolló por completo bajo su responsabilidad fue el del Ferrari Dino 206 GT prototipo, presentado en París en 1965. Él se sentía especialmente orgulloso de aquel coche. Resulta sorprendente que consiguiera convencer a Enzo Ferrari, firme defensor del motor delantero, para hacer un deportivo con motor central. Su diseño, con las entrada de aire laterales y el morro bajo ha marcado a los Ferrari con motor central de los últimos 40 años.
El primer encargo de Ferrari fue un 212 Inter Spider en 1952. Con su motor V12 de 170 CV, ya alcanzaba los 200 km/h
Durante décadas, Sergio estuvo pendiente de las dos grandes áreas de su negocio. Por un lado la producción de coches para otros fabricantes, y por otro, el área del diseño. Bajo su control la división industrial alcanzó un desarrollo enorme; en 1966 comenzó la producción del Alfa Duetto y del Fiat 124 Spider, de los que se fabricaron unos 140.000 del primero y más de 200.000 del segundo. El último modelo de éxito que produjeron fue el Peugeot 406 Coupé (1996-2004).
Como jefe de los proyectos con Ferrari, su responsabilidad implicaba supervisar el proceso creativo. Debía mantener el contacto entre las oficinas técnicas de las dos empresas, elegir y coordinar a los diseñadores y estimular su capacidad innovadora, pero al mismo tiempo mantener una coherencia y una continuidad. Actualmente el departamento de diseño de Ferrari, encabezado por Flavio Manzoni, marca su propio camino, pero sigue trabajando con los estilistas de Pininfarina.
El equilibrio y la sobriedad siempre han sido características de los diseños Pininfarina, una garantía de que no pasarían de moda. Sergio solía comentar: “Desde que era un niño recuerdo a mi padre diciendo a su equipo: ‘¡Hacedlo más simple!”. También se han preocupado de que su estilo nunca cobre demasiado protagonismo, de modo que un Ferrari, un Peugeot, un Alfa o un Rolls-Royce diseñado por ellos no tengan un estilo uniforme o forzado, sino propio de cada marca.
En todas las grandes casas de diseño hay creadores que trabajan para la compañía y cuyos nombres solo conocen los buenos aficionados. Es el caso de Marcello Gandini –Lamborghini Miura y Countach, Lancia Stratos– cuando dibujaba para Bertone. Entre los que más han colaborado a la grandeza de Pininfarina en las últimas décadas destaca Leonardo Fioravanti, creador de muchos de los Ferrari más bellos. En este grupo incluimos el 365 GTB/4 Daytona, el Dino, los BB o la saga de los 308/328/288 GTO. Desde hace tiempo Fioravanti tiene su propia empresa de diseño.
En todo caso, la cultura de diseño de Pininfarina es el fruto de un trabajo común, de un estilo, de una experiencia, de una trayectoria y de un prestigio profesional. En palabras de Sergio, “la continuidad estilística es la consecuencia de una determinada aproximación al diseño, de una expresividad creativa que no es solo un ejercicio de talento individual. Pininfarina ha gestionado su experiencia en el diseño de automóviles generando una cultura, un conocimiento y un saber tecnológico, una visión estilística que se refleja en todos sus productos, independientemente de las características personales de cada diseñador”. A Sergio solían preguntarle cuáles son las claves para un buen diseño, y él respondía: “Armonía, estilo clásico, buenas proporciones y honestidad. Y si además tienes buen gusto, la batalla está ganada”.
Sergio Pininfarina logró todo lo que se propuso y tiene un lugar en la historia, pero sus últimos años no fueron plácidos ni felices. Lo más doloroso fue la muerte de su hijo Andrea y, además, la empresa pasó por muchas dificultades económicas. Desde 2008 la compañía ya no es propiedad de la familia. Tras terminar la producción del Alfa Spider y el Focus CC en 2010, su fábrica se quedó sin modelos para producir. Pero Pininfarina sigue adelante y ahí está su ingente obra, maravillosas creaciones que hacen imposible marcar una línea clara que separe arte y tecnología.
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