La batalla de las ITV

En 1982, tras varios ejercicios en los que el control y la titularidad de las inspecciones técnicas de vehículos (ITV) permanecían en manos del Estado, la situación económica con la que se bandeaba el último Gobierno de UCD y la falta de presupuesto para instalar al menos un centro por provincia, como eran sus intenciones, le llevó a crear las entidades colaboradoras de la Administración en esta actividad. Han pasado tres décadas durante las que se han registrado los cambios necesarios para adaptarse a las nuevas demandas y exigencias de esta actividad en España, pero son a todas luces insuficientes, a juzgar por la creciente solicitud de una mayor liberalización por parte de otros aspirantes a incorporarse a un, hasta ahora, suculento negocio. Por tratarse de un servicio público de interés general con importantes vinculaciones con la seguridad vial o el medio ambiente, el régimen establecido inicialmente para su explotación fue el de las concesiones administrativas y posteriormente se amplió a uno más abierto. Pero lo que realmente ha marcado la naturaleza de su desarrollo ha sido su transferencia a los Gobiernos de las comunidades autónomas.

Hoy, según de la ITV que se trate, nos encontramos con un sistema u otro. Incluso en las que mantienen la concesión se presentan dos modelos distintos de gestión. Así, hay tres comunidades en la avanzadilla de la liberalización que promueven el sistema de autorizaciones: Madrid, Castilla-La Mancha y La Rioja. Otras tres con gestión directa, bien con sus propios funcionarios, en el caso de Extremadura y Asturias, o mediante una empresa pública, Veiasa, en Andalucía. Otras 10 mantienen el régimen de concesiones, del que se benefician fundamentalmente cuatro empresas que se reparten más del 90% de las mismas.

En Cataluña se intentó una situación mixta, ya que se trataba de autorizaciones por parte de la Generalitat, pero reservándose ella las decisiones respecto al número de instalaciones y su ubicación. Una vía que ha quedado paralizada y en litigio por los problemas jurídicos derivados de las denuncias de corrupción presentadas y que implican a altos cargos políticos.

Uno de los momentos puntuales en los que se agitó el sector fue en el año 2000, cuando el Gobierno del Partido Popular intentó rescatar de las manos autonómicas su titularidad. Una iniciativa rechazada formalmente cinco años más tarde por una sentencia del Tribunal Constitucional. Tras ella se mantenía la posibilidad de establecer el régimen de autorizaciones por parte de las comunidades autónomas que lo decidan, pero se echaba un jarro de agua fría a las pretensiones de que pudieran pasarse las inspecciones en líneas habilitadas en los concesionarios de automóviles. Se dejaba la puerta abierta, sin embargo, a los talleres de reparación, pero han sido las propias comunidades autónomas las que la han cerrado también en sus normativas.

Y así llegamos a la situación actual, en la que se han puesto de manifiesto una vez más las notables diferencias entre las distintas organizaciones sectoriales a la hora de abordar asuntos importantes en sus planteamientos.

Fabricantes (ANFAC), concesionarios (Faconauto) y vendedores (Ganvam) se han puesto de acuerdo para reivindicar la eliminación de la incompatibilidad que mantienen las comunidades autónomas de permitir esta actividad a los concesionarios. Una demanda que se mueve entre la “utopía” y la “imposibilidad metafísica”, según el presidente de los importadores y distribuidores (Aniacam), Germán López Madrid.

Según el secretario general de la asociación de empresas concesionarias (AECA), se trata en realidad de una “reivindicación muy antigua por parte de los concesionarios de automóviles que se ha visto respaldada ahora por los fabricantes, pero que no cuenta con otros apoyos como el de Aniacam o de otras organizaciones de talleres como Asetra o Conepa”. De cualquier manera, continúa Luis Rivas, hay que hacer hincapié en “la naturaleza del servicio que se presta, que no puede estar sometido a las leyes del mercado, ya que supondría un grave deterioro. Está convencido de que si se introducen factores de competencia, las estaciones se adaptarían a las demandas de los usuarios. “Los hechos demuestran que cuando existe un número incontrolado e ilimitado de operadores, el servicio sale perjudicado”, sentencia. Algo de razón debe de tener a juzgar por los actuales “desplazamientos” que se registran entre estaciones limítrofes pertenecientes a dos autonomías distintas, con distintos grados de “dureza” a la hora de realizar la inspección.

Naturalmente, la feria se ve de distinta manera en la otra orilla. Según el presidente de Faconauto, Jaume Roura, que considera incluso que podría reducirse el precio actual de las inspecciones en un 30%, hay que eliminar la incompatibilidad actual que impide a los concesionarios su incorporación a esta actividad. “A partir de ahí nos podemos sentar para encontrar soluciones y averiguar cómo dar el mejor servicio para el consumidor, al mejor precio y con las mejores condiciones de seguridad y comodidad”.

“Ahora, el cliente pasa la ITV y acude al taller a reparar las deficiencias que le han detectado”, señala Roura. “Nosotros lo haremos al revés, lo preparamos previamente para pasarla. Además, el cliente se ahorraría desplazamientos, gastos innecesarios por las precipitaciones de los plazos…”. Para el secretario general de esta asociación, Blas Vives, “no se trata de una revolución, ni mucho menos, sino de un mayor desarrollo del sistema actual”. Lo que pretenden es “de una forma ordenada, y según las exigencias técnicas que establezca el Ministerio de Industria, instalar líneas de inspección sin tener que invertir en una ITV completa”.

El coste de una estación completa supera los dos millones de euros, mientras que el de una línea en las instalaciones de los concesionarios se sitúa en torno a los 100.000 euros. Según su propuesta, “podrían instalarse tanto en talleres oficiales como independientes, siempre que cumplan los requisitos y homologaciones, que hoy por hoy no existen de manera específica”.

Alertado del riesgo que supone la “proximidad” o la “connivencia” de unos servicios y otros, algo que algunos han calificado como “poner el lobo a cuidar las gallinas”, o, cuando menos, de actuar como “juez y parte”, señala que no hay tal lobo, ya que sería “un inspector destinado por una de las empresas concesionarias actuales o perteneciente a la comunidad autónoma” el encargado de revisar las inspecciones.

En ANFAC hacen hincapié en la necesidad de incrementar las exigencias en los controles de las inspecciones, así como en el endurecimiento de las sanciones a los que no las pasan y una mayor liberalización, de manera que incluya a los concesionarios de automóviles.

Para Germán López Madrid, sin embargo, esta discusión beneficia en primera instancia a los titulares actuales de las concesiones de las ITV “porque es una batalla ganada y saben que mientras estemos enzarzados en ella se retrasará una liberalización más eficaz y realista mediante un incremento considerable de las autorizaciones”. Según sus cuentas, además, los únicos que saldrían realmente beneficiados son los talleres independientes, aunque tanto en su caso como en el de los concesionarios oficiales “el impacto sobre la creación de empleo sería mínimo”. De los 3.300 concesionarios actuales, “apenas llegarían al 10% los que podrían hacer frente a las inversiones que exige una instalación de ese tipo”, apuntilla López Madrid. Con su propuesta, que supone la creación de unas 800 nuevas estaciones, “se crearían 7.000 nuevos empleos”.

Caballo de batalla

Por su parte, el presidente de la patronal de los vendedores (Ganvam), Juan Antonio Sánchez Torres, muestra su preocupación por el 20% de vehículos que no pasan la inspección, lo que va en contra “no solo del trabajo de los talleres, sino de la seguridad vial y del medio ambiente”. Por ello solicita un mayor control y un mayor respaldo de la policía y la Guardia Civil.

Ese es precisamente uno de los principales caballos de batalla que las distintas organizaciones mantienen en sus conversaciones con los responsables de Industria y Economía. Aunque con distintos planteamientos también en este caso. Al parecer, la Dirección General de Tráfico ha conseguido, no sin notables esfuerzos, unificar las listas de estas inspecciones y prepara medidas de “aviso” a los propietarios de estos vehículos que serían sancionados posteriormente en caso de mantener su ilegalidad.

Ventanilla de pago y recogida de documentos en una ITV. / SAMUEL SÁNCHEZ

Según las cuentas de la asociación de empresas concesionarias, son el 15% de los turismos, el 40% de las furgonetas (menos de 3.500 kilos) y entre el 40% y el 45% de las motocicletas y ciclomotores los que suponen esa media del 20% que no pasa las inspecciones y que en muchos casos, indica Luis Rivas, irán directamente al desguace en caso de estrechar los controles. “Puede que se alcanzara un repunte de 300.000 o 400.000 inspecciones más, pero distribuidas en varios años y podrían ser asumidas perfectamente por la red actual”, insiste Rivas. Y destaca que en algunas estaciones “no llegan al 50% de ocupación media las horas que permanecen abiertas”. Además recuerda que en 2012 se han realizado las primeras inspecciones a los vehículos matriculados en 2008, año “en el que ya se registró una caída dramática de las ventas”.

Otro de los argumentos expuestos que adelantan un mayor incremento de la frecuencia de las inspecciones son las previsibles exigencias de Bruselas en defensa de una mayor seguridad vial y calidad del medio ambiente. Algo con lo que no está de acuerdo Luis Rivas: “Más bien es al contrario. La crisis económica está llevando a Bruselas a disminuir la periodicidad de las inspecciones en determinados vehículos”. Una propuesta de la Comisión Europea del pasado verano de establecer la primera inspección obligatoria a los cuatro años, la segunda a los seis y a partir de ahí anualmente habría quedado en agua de borrajas.

En estos momentos, la normativa española establece, en el caso de los turismos de particulares, la primera inspección a los cuatro años y a partir de ahí cada dos años, hasta los 10, en que adquiere carácter anual. En ese periodo se realizan, por tanto, cuatro inspecciones.

El precio, o más bien las diferencias de precio entre estaciones, es otra de las armas que esgrimen los partidarios de la liberalización. Según un estudio realizado el año pasado por la organización de consumidores Facua, las diferencias llegan a ser del 146% en turismos con motor diésel, y hasta el 247% en motocicletas y ciclomotores. En Extremadura tienen las tarifas más bajas, con 25,67 euros, y en la Comunidad de Valencia las más altas, con 63,23 euros.

Una disparidad que, según el secretario general de Aeca, está justificada no solo por la titularidad pública o privada de la gestión, sino por los diferentes tipos de contratos establecidos con la Administración, que en algunos casos como el de Valencia recogen, por ejemplo, el incremento anual del índice de precios al consumo. Es importante señalar en este sentido que, en el caso de las concesiones, las instalaciones revierten a la comunidad autónoma tras un periodo de unos 20 años de media, mientras que las autorizaciones administrativas permiten la propiedad de las mismas por parte de las empresas adjudicatarias desde el primer momento. Según las cuentas de Aeca, el precio medio, sin contar los vehícu­­los industriales, es de 30 euros por inspección, lo que supone una facturación total de 500 millones de euros en el ejercicio de 2011, al que pertenecen los últimos datos disponibles.

Ese año se realizaron 16,5 millones (un 4,9% más que en 2010) de primeras inspecciones por parte de las ITV, en las que fueron rechazados 3,2 millones (19,32%), que presentaron cerca de seis millones de defectos graves (casi dos por vehículo). En inspecciones secundarias se presentaron 2.876.933 vehículos y se rechazaron 183.911 (el 6%).

Es importante, por tanto, el negocio que supone para muchos talleres estas reparaciones, como lo es el que alrededor del 80% de los propietarios de vehículos no acude a los concesionarios oficiales de su marca a partir del momento en que finaliza el periodo de garantía de las reparaciones. Unas reparaciones normalmente de varios cientos de euros entre los que pasan desapercibidos los 30 de la tarifa. No es extrañar, por tanto, que algunas marcas, como Volvo, preparen una oferta para regalar este servicio a sus clientes. Otras, como Ford, ofrecen con su ITV Express una prerrevisión gratuita y el 20% de descuento en las reparaciones realizadas, además de encargarse del trámite de la inspección.

La pelota se encuentra en el tejado de la Administración –central y autonómicas–, que recibe las presiones de ambos lados y que tendrá que pronunciarse tras las conversaciones que se mantienen en estos momentos. Según la parte consultada, los informes que preparan se decantan hacia una clara liberalización del sistema o, por el contrario, ponen grandes reparos a la apertura de esa vía. Será difícil dejar satisfecho a todo el mundo.