Conducir

¿Por qué un coche protege mejor en Europa que en Latinoamérica?

Un mismo modelo obtiene resultados de seguridad muy diferentes en cada región. Las claves: el rigor de los test y los equipos instalados.

Euro NCAP Latin NCAP

Los test de choque son cada vez más exigentes, pero no hay una normativa de seguridad única para todo el mundo.

La seguridad es un factor clave en cualquier automóvil y, aunque ha evolucionado de forma notable en las últimas dos décadas, los estándares de protección ante accidentes no son todavía equivalentes en todo el mundo. Y las diferencias llegan a ser abultadas.

Los coches europeos, japoneses o estadounidenses comparten un nivel de seguridad pasiva muy similar y en todo caso elevada, pero los modelos chinos, rusos, indios o suramericanos, están todavía uno o dos escalones por debajo.

La razón es doble. Primero, cada país o región aplica sus propios test de choque, no hay una normativa mundial única; segundo, los fabricantes aprovechan los mercados con pruebas de colisión más laxas para restar equipamiento de protección a sus modelos.

Esta política resulta controvertida, pero permite reducir el precio y adaptarlo a las particularidades de cada zona de venta. Y no solo lo hace el automóvil, sino casi cualquier otro sector.

Europa es, de hecho, la región que más exige a la industria del motor, y no solo porque la normativa asociada es más severa (en seguridad, emisiones…), también porque el mercado es el más sofisticado y con mayor competencia. Resultado: los coches europeos son los más caros del planeta. 

Pero, aun así, las diferencias de seguridad parecen excesivas. Y queda patente en los test realizados por Euro NCAP, encargada de Europa, y Latin NCAP, para la región de Latinoamérica. En ellos, modelos homónimos que se comercializan en ambas zonas consiguen resultados de protección muy distintos.

Ambos laboratorios son independientes de los fabricantes y deciden qué pruebas realizan. En el caso del europeo, sus test son más exigentes que lo que marca la reglamentación comunitaria para el automóvil.

Diferencias evidentes

El origen del coche es un aspecto vital. Si se ha diseñado en Europa y se exporta después, su estructura interna cumplirá con los más rigurosos estándares de resistencia. En cambio, si se ha concebido allí y se importa aquí, lo normal es que los fabricantes apuesten por reforzar el esqueleto metálico para poder superar los test del viejo continente.

El equipamiento de seguridad instalado también resulta determinante. Y es que, aunque se incluyan airbags y otros elementos, tampoco son iguales. En un modelo europeo, por ejemplo, el cinturón de seguridad lleva pretensores, para sujetar con firmeza al ocupante al inicio del golpe, pero también limitadores de presión, que evitan lesiones en el tórax después por exceso de carga. Y con los airbags, materiales de recubrimiento y otros elementos sucede igual.

En 2017, el Fiat Punto fue el primer coche que obtuvo una calificación de cero estrellas en la historia del Euro NCAP. Se debió, principalmente, a que se trataba de un modelo ya veterano, en la recta final de su producción, con una estructura menos capaz que la de los coches nuevos. Además, Euro NCAP da ahora gran peso a las ayudas electrónicas a la conducción, y el Punto estaba muy limitado, lastrando su nota final. En cambio, el Fiat Palio, un derivado del Punto que se vende en Suramérica,  ha logrado cuatro estrellas en los test del Latin NCAP. 

Euro NCAP y Latin NCAP

El organismo europeo goza de gran reputación, algo que se ha labrado a lo largo de sus más de 20 años de historia. En ese tiempo, ha ido evolucionando las pruebas a las que somete a todos los coches nuevos del mercado, endureciéndolas y adaptándolas a situaciones cada vez más realistas, por lo que conseguir las cinco estrellas de valoración máxima es cada vez más complicado.

Su última puesta al día fue en 2020, introduciendo novedades como la barrera móvil en el choque frontal, una mayor gravedad en el choque lateral y una mayor exigencia en lo que a sistemas de asistencia a la conducción y seguridad se refiere. De hecho, éste es un punto clave en las pruebas actuales, siendo a menudo el factor que separa el trigo y de la paja y permite o no alcanzar la puntuación máxima.

En cambio, el Latin NCAP, aunque evalúa las mismas cuatro áreas que su contraparte europea (protección de ocupante adulto, protección de ocupante infantil, protección de peatones y sistemas de asistencia a la seguridad), tradicionalmente lo ha hecho de manera algo más laxa. Así, coches que en Europa han sido considerados como deficientes, en el lado sur del otro lado del Atlántico se han definido como buenos.

Endurecimiento 

Pero en los últimos años Latin NCAP se ha vuelto más exigente, endureciendo las pruebas, y con ello se ha puesto de relevancia que, por una u otra razón, los modelos allí comercializados son menos seguros: los cinco vehículos evaluados entre diciembre de 2020 y agosto de 2021 han conseguido cero estrellas.

Los propios responsables de  Latin NCAP tienen también su visión. Stephan Brodziak, presidente, comenta que “una vez más vemos traicionada la confianza que los consumidores depositan en ciertos fabricantes. Es muy discriminador que, tras más de diez años de evaluar el desempeño en seguridad de los vehículos que se comercializan en Latinoamérica y el Caribe, seguimos viendo autos [con] cero estrellas. En términos de seguridad, se nos sigue tratando como ciudadanos de segunda sólo para que algunos fabricantes puedan ahorrar dinero en la producción de vehículos”.

Por su parte, Alejandro Furas, secretario general, apunta en referencia a los equipamientos de protección más limitados que «la seguridad vehicular básica, la cual es estándar en mercados de economías maduras [como el europeo], es un derecho que los consumidores de América Latina y el Caribe debemos exigir sin tener que pagar extra”.

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