La ropa de moto homologada protege cada vez menos: el dato que los fabricantes no te cuentan

Las chaquetas y pantalones de moto llevan años luciendo la etiqueta con la norma europea EN 17092 como garantía de seguridad. Pero un análisis de MotoCAP, el programa independiente australiano que evalúa equipamiento para motoristas desde 2018, apunta una tendencia incómoda: muchas prendas homologadas actuales protegen menos frente a la abrasión que modelos de hace apenas tres o cuatro años, y lo hacen sin bajar de precio.

El hallazgo no es una sospecha de foro, sino una lectura de datos acumulados de más de 1.100 productos analizados (chaquetas, pantalones y guantes) y de un estudio académico que los investigadores de Deakin University presentarán en unos días en la Australasian Road Safety Conference bajo el título “The Negative Effect on Motorcycle Clothing Protection Introduced by EN17092” (El efecto negativo sobre la protección de la ropa de moto introducido por la norma EN 17092).

La norma que se convirtió en techo

La norma EN 17092 nació con una intención loable: poner orden en un mercado muy fragmentado y fijar un suelo común de seguridad para la ropa de moto, con clases que van desde la A hasta la AAA según la resistencia a la abrasión, el impacto y la rotura de costuras. La EN 17092 forma parte del conjunto de normas armonizadas bajo el Reglamento (UE) 2016/425 de equipos de protección individual (EPI) y en España está traspuesta como UNE-EN 17092.

El problema, según explican desde MotoCAP, es que ese suelo quedó fijado sensiblemente más bajo que en normativas profesionales anteriores (como la antigua EN 13595). En la práctica, muchos fabricantes han convertido el mínimo normativo en un techo de facto: ajustan materiales, capas y gramajes hasta rozar el límite exigido, logrando la homologación de ropa de moto con el menor coste y peso posibles.

El resultado es que dos prendas con la misma certificación (por ejemplo, clase AA) pueden ofrecer niveles de protección muy distintos en una caída real. Una puede aguantar más de cinco segundos de deslizamiento sobre asfalto; otra, apenas uno.

El dato que cambia la ecuación

Lo que se ha adelantado del estudio de MotoCAP deja un ejemplo paradigmático: una prenda que en tests anteriores resistía 3,7 segundos de abrasión ha pasado, en evaluaciones recientes, a resistir solo 1,2 segundos, manteniendo el mismo precio y sin perder la homologación.

Para ponerlo en contexto, MotoCAP considera que una resistencia cercana a los tres segundos ya es “aceptable”, mientras que los mejores productos superan los 5,6 segundos. Sin embargo, muchas chaquetas de moto y pantalones actuales de clase AA se sitúan por debajo de un segundo de resistencia en sus zonas críticas, un nivel que los propios evaluadores califican de “preocupante” para uso en carretera.

La métrica clave es la resistencia a la abrasión: el tiempo que el tejido soporta el deslizamiento sobre una superficie abrasiva antes de romperse. En una caída a velocidad de ciudad o de vía rápida, esa diferencia entre uno y tres segundos puede marcar la línea entre un roce superficial y una herida grave.

El dilema del confort

Los fabricantes defienden que las prendas técnicas más ligeras, flexibles y transpirables favorecen el uso diario y reducen la fatiga al volante. En verano, una chaqueta de moto ventilada resulta mucho más llevadera que una estructura rígida; y en trayectos urbanos cortos, pocos usuarios quieren sentirse enfundados en un «traje de buzo» pesado y aparatoso.

Si la equipación provoca calor extremo o limita los movimientos, el motorista acaba dejándola en el armario. Bajo esta premisa, la industria justifica la reducción de capas en favor de la usabilidad.

Costes y márgenes frente a la seguridad real

Sin embargo, los datos de MotoCAP sugieren que, en muchos casos, la búsqueda de confort ha corrido paralela a una clara optimización de costes. Tejidos con menos capas, menor densidad de deniers (medida que indica el grosor y la densidad de un hilo o tejido) y refuerzos mínimos en las zonas de riesgo secundarias permiten cumplir la norma con un margen de fabricación más amplio, pero dejan al usuario indefenso ante el asfalto.

La dinámica regulatoria agrava el problema: si cumplir la EN 17092 basta para comercializar el producto como equipo de protección individual, la etiqueta corre el riesgo de convertirse en un simple reclamo publicitario más que en una garantía de alto nivel.

No toda la ropa sirve para todos los trayectos

MotoCAP insiste en que el tipo de uso debe condicionar la elección de la prenda. El asfalto urbano, a menor velocidad, es menos agresivo que el de una carretera secundaria o autovía. Por eso, una chaqueta que ha obtenido puntuaciones muy justas en las pruebas puede servir para trayectos cortos en ciudad, pero resulta insuficiente para rutas en moto por carretera.

La recomendación implícita en los informes es clara: para carretera hay que buscar prendas que no solo cumplan la norma, sino que la superen con holgura en los tests de abrasión independientes. En la web de MotoCAP, cada modelo incluye una puntuación desglosada que permite comparar, dentro de una misma clase (A, AA, AAA), cuáles ofrecen más segundos de resistencia real.

¿Qué puede hacer el motorista?

Para el comprador, la lección es práctica: la etiqueta EN 17092 es un buen punto de partida, pero no el final del camino. Conviene mirar más allá del sello y buscar información sobre resultados de tests independientes, densidad de los materiales (denier, número de capas, refuerzos) y comparativas entre generaciones de un mismo modelo.

Para el sector, el aviso de MotoCAP abre un debate de fondo: si la norma no incentiva ir más allá del mínimo, ¿tiene sentido revisar los umbrales de abrasión para las clases altas? ¿Debería exigirse una resistencia mínima más elevada para las prendas etiquetadas como AAA o para las AA de uso mixto?

Hasta que eso ocurra, la responsabilidad recae en el motorista: elegir ropa de moto que no solo cumpla la norma, sino que ofrezca un margen real de seguridad en caso de caída.

Homologado no siempre significa bien protegido

En definitiva, la ropa de moto homologada sigue siendo mejor opción que ir sin protección, pero el mensaje de MotoCAP es directo: homologado no siempre significa bien protegido. La norma europea ha conseguido unificar criterios, pero también ha abierto la puerta a una carrera por el mínimo que deja al usuario con menos herramientas para distinguir una prenda realmente segura de otra que apenas roza el requisito.

En un mercado donde el precio no ha bajado y la etiqueta es la misma, el dato de los segundos de resistencia a la abrasión se convierte en la verdadera brújula. Y ahí, los números no mienten: hay chaquetas y pantalones que, pese a cumplir la EN 17092, protegen sensiblemente menos que hace solo tres años.