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Resulta paradójico que una norma de 1968 limite las posibilidades tecnológicas del automóvil actual. Es como tratar de mejorar un ordenador mirando a una máquina de escribir. En la Convención de Viena sobre Transporte y Seguridad Vial del citado año se acordó que los conductores deberían mantener el control de sus vehículos en todo momento y, entre otras cosas, esta definición de la conducción exige que los coches sigan equipando conexiones físicas entre la dirección y los frenos, e impide al mismo tiempo la aplicación de funciones de circulación autónoma. Pero existe una posibilidad para compatibilizar el piloto automático con el marco legal vigente, y consiste en que los conductores mantengan siempre la posibilidad de anularlo o desactivarlo. Y ya se trabaja en ello. Audi, BMW, Mercedes y Opel, por ejemplo, se han inscrito al proyecto Ko-HAF, que busca definir estándares y soluciones de funcionamiento para el autoguiado. Esta alianza realizará pruebas durante los próximos tres años, hasta 2018, para unificar los criterios que se aplicarán en 2020, la fecha prevista para lanzar las primeras modalidades de la conducción robotizada.
A pesar de la constricción reglamentaria, el anuncio de nuevos sistemas de ayuda no se detiene, aunque todos los avances tienen un denominador común: asisten al conductor sin eliminarlo. Una innovación lo ejemplifica, el asistente de giro a la izquierda, una maniobra que suele implicar cruzar el carril contrario y genera dudas de cuando pasar: el sistema calcula la velocidad del vehículo que se aproxima y avisa cuando se puede atravesar con seguridad.
Dirección a las cuatro ruedas
A baja velocidad, hasta unos 50 km/h, las ruedas traseras giran en sentido contrario a las delanteras y mejoran la maniobrabilidad (calles estrechas de la ciudad, garajes), porque el coche es capaz de torcer en menos espacio. Al aumentar el ritmo, en cambio, pasan a moverse en la misma dirección que las anteriores para potenciar la estabilidad (carretera, autopista).
Tras un primer intento a finales de los años ochenta que no terminó de cuajar (Honda, Mazda), el sistema de cuatro ruedas directrices volvió a aparecer en la década de 2000 (Infiniti, Renault) y, ahora, se está extendiendo, gracias a las ventajas del control electrónico, que permite mayor precisión y eficacia de funcionamiento y elimina el comportamiento extraño de los primeros dispositivos.
La solución se aplica hoy en día tanto en modelos familiares (Infiniti Q50, Renault Espace y Talismán) como en deportivos (BMW Serie 6, Infiniti Q60, Porsche 911 GT3) y todoterrenos (Audi Q7, Infiniti QX 50 y 70). Y pronto serán más.
Ayuda a la esquiva
Un nuevo complemento de los sistemas de frenada de emergencia actuales. Si el coche detecta una posible colisión, alerta primero al conductor para que frene. Pero, si éste no reacciona (por despiste o somnolencia), activa los frenos para evitar el impacto (si fuera posible) o reducir las consecuencias del choque. Con el nuevo asistente de esquiva, si el vehículo detecta hueco para realizar una maniobra de evasión, al mismo tiempo que frena le indicará al conductor que gire el volante para sortear el obstáculo y, cuando lo haga, le ayudará a cambiar de trayectoria un 25% más rápido, agilizando la dirección.
Bosch ha anunciado que el avance empezará a comercializarse en 2016. A partir de 2020, con la llegada de las primeras funciones de la conducción autónoma, el sistema evolucionará para tomar el control completo y decidirá por si mismo que es mejor en cada situación, si frenar y esquivar o solo esquivar. Aunque el conductor podrá retomar el control del automóvil en cualquier momento.
Mapas HD ‘vivos’
Audi, BMW y Mercedes han firmado un acuerdo para adquirir HERE, la división de mapas digitales de Nokia, entre otras cosas porque las cartografías de alta precisión van a convertirse en un elemento imprescindible para el correcto funcionamiento de los futuros coches autopilotados. El objetivo consiste no solo en implantar mapas HD con gran nivel de detalle, sino también en poder introducir datos y servicios en tiempo real, que conviertan las cartografías en elementos vivos, en constante actualización.
Los automóviles irán informando al sistema de las incidencias, pero también las cámaras de tráfico e Internet, y todo se mostrará en los mapas. En un futuro cercano, se espera poder crear una red de seguridad informática que permita a un conductor saber, antes incluso de poder verlo físicamente, si hay una placa de hielo en las siguientes curvas de la carretera o si otro vehículo se ha saltado el semáforo del cruce al que se aproxima en la ciudad y existe riesgo de accidente.
Afinando el autopilotaje
El coche de Google ha conseguido ser uno de los prototipos de conducción autónoma más mediáticos. Pero no es el único. Casi todos los grandes fabricantes tienen también modelos experimentales, y la mayoría más avanzados.
Empresas de componentes como Bosch están también en la carrera, y la compañía acaba de dar un nuevo paso adelante: crear dispositivos más compactos y con mayor eficacia de funcionamiento, e integrarlos con éxito en un modelo de serie (Tesla Model S) sin elementos externos. Y no es poco, porque han introducido 50 nuevos equipamientos (cámaras, centralitas, sensores…) y 1,3 kilómetros de cableado adicional.
Bosch asegura que estos sistemas permiten que los modelos de ensayo circulen por si solos en autopista, «desde la rampa de entrada hasta la de salida». El piloto automático para autopista será la primera función de la inmimente conducción robótica y varias marcas han anunciado que lo lanzarán en 2020.
«Apárcate y recárgate»
El proyecto V-Charge, en el que VW está implicado, pretende desarrollar el aparcamiento remoto, desde fuera del coche, y la recarga automática de vehículos eléctricos. Y se trabaja para aplicar ambos avances en aparcamientos de gran superficie.
El conductor llega al aparcamiento y se apea a la entrada. A través de un dispositivo (móvil, reloj…) le dice al coche que se vaya a aparcar. El modelo entra, circula por el garaje y busca plaza libre para estacionar. Y si es eléctrico, localiza un punto de recarga (por inducción, sin cables) y llena además sus baterías. El conductor vuelve y llama al coche, que sale del aparcamiento para recogerle.
VW comunica que los vehículos de pruebas (Golf eléctricos) aparcan e interactúan con los demás vehículos y peatones sin fallos, aunque para lograrlo equipan más dispositivos que los modelos actuales: dos cámaras 3D, cuatro de gran angular, 12 sensores de ultrasonidos, mapas muy detallados y comunicación con el sistema de control del aparcamiento.
De la tierra a la luna
Vuelve la carrera espacial. La competición científica Google Lunar XPRIZE incentiva el desarrollo de vehículos no tripulados para la exploración espacial. Al concurso han concurrido 25 equipos, de los que actualmente quedan 15, y el finalista embarcará su propuesta de vuelta a la luna en 2017. El modelo elegido deberá alunizar, recorrer al menos 500 metros y ser capaz de enviar a la tierra imágenes y vídeos en alta resolución.
El equipo científico alemán (no hay españoles), en colaboración con Audi, ha propuesto el Lunar Quattro, un pequeño vehículo eléctrico con tracción total que recoge técnicas de la industria del automóvil, como la construcción ligera en aluminio y los motores eléctricos en las ruedas. Y podría servir también para mejorar los próximos modelos terrestres: por ejemplo, porque sus cámaras, baterías y neumáticos habrán tenido que soportar temperaturas superiores a los 120 grados a la luz del sol, y de menos 120 en la cara oculta.
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