El NSX es el estandarte de Honda y el superdeportivo japonés más icónico de la historia, con permiso de los Nissan GT-R y Toyota Supra. Cuando se presentó por primera vez en 1990, el fabricante oriental dominaba con autoridad la Fórmula 1 como proveedor de motores de McLaren. Y presumía de haber contado en su puesta a punto con Ayrton Senna, el piloto de referencia entonces. Pero lo importante es que su avanzada tecnología le otorgó el sobrenombre del Ferrari japonés y su facilidad de conducción obligó a muchos competidores a mejorar sus modelos para ofrecer un manejo asequible a cualquier cliente que tuviera dinero para comprarlos.
Han tenido que pasar casi 25 años para que llegue la segunda generación, que saldrá a la venta en España a principios de 2016. Y aunque todavía no hay precios (en EE UU cuesta unos 120.000 dólares, con la marca Acura), parece que la espera ha merecido la pena. El nuevo NSX vuelve a marcar la pauta entre los superdeportivos no prohibitivos, o al menos no inaccesibles. Así, combina una imagen vanguardista y exquisita con una sofisticada mecánica híbrida. Si el original de 1990 equipaba un motor 3.0 V6 de 270 CV, el nuevo recurre a un V6 biturbo y tres motores eléctricos que suman 550 CV. Y añade un cambio de doble embrague con nueve velocidades y tracción 4×4.
Ted Klaus, el ingeniero que ha liderado el proyecto, describe en esta entrevista cómo ha sido el desarrollo del nuevo modelo.
Pregunta. El primer NSX de 1990 ya sorprendió cuando salió al mercado porque, al contrario que otros superdeportivos de la época, se podía utilizar a diario y ofrecía una conducción al alcance de todos los públicos. ¿Qué más se puede añadir ahora?
Respuesta. Si nos remontamos a los orígenes del NSX, cuando empezó a desarrollarse el proyecto en 1986 ya había en el mercado un buen número de deportivos. Así que el equipo original liderado por Shigeru Uehara se concentró en imaginar qué valores nuevos se podían implementar para cuando saliera a la venta en 1990. Y decidieron focalizar sus energías en ofrecer un superdeportivo compatible con el día a día del cliente y que pudiera utilizarlo cualquier conductor. Se trataba de abrir la puerta a disfrutar un sonido increíble, una frenada impresionante y, por supuesto, la aceleración de estos coches todos los días. En cuanto se formó el equipo del NSX actual fuimos inmediatamente a hablar con el equipo del original. Y lo primero que aprendimos fue el desafío que suponía crear una nueva experiencia de coche deportivo, sobre todo para que estuviera a la altura de la larga trayectoria histórica de modelos de este tipo. Era un reto difícil, así que Uehara me dijo que por favor apostara por las nuevas tecnologías y aportara nuevos valores, pero que lo hiciera manteniendo a la vez el carácter atemporal del NSX.
P. El desarrollo del modelo de 1990 contó con la colaboración de Ayrton Senna, que realizó sesiones de puesta a punto en el circuito de Suzuka. ¿En el nuevo ha colaborado también algún piloto?
R. El equipo de desarrollo ha abierto sus puertas a muchas colaboraciones, y eso incluye pilotos de alto nivel, aunque no tan carismáticos como él.
P. ¿Cómo ha evolucionado el cliente de estos coches a lo largo de estos años?
R. El cliente que quiere comprar un coche tan especial es básicamente el mismo y sus puntos de vista también lo son. La máquina es diferente y el comprador de hoy día tiene la mente más abierta a las nuevas tecnologías, le gustan las carreras de Fórmula 1, le encantan los coches y le encanta el motor. Además, son individualistas y quieren comprar algo que se identifique con su personalidad, porque estamos en la cultura del selfie. Nuestros clientes son algo más jóvenes que los de otras marcas, en algunos casos solo coleccionistas. Y, aparte de tener una mentalidad más abierta a las nuevas ideas, aman el estilo. Este coche es espléndido para ellos, y en el fondo el reto es muy similar al del NSX original.
P. Cuando salió el primer NSX apenas había deportivos de uso diario, solo el Porsche 911 y poco más. Ahora la oferta es amplísima e incluso muchos Ferrari que cumplen esa premisa. ¿Qué valores diferenciadores aporta este Honda para convencer a sus clientes frente a una competencia tan completa y variada?
R. Es verdad que el NSX original inspiró un nuevo sentido de coche deportivo y tras su llegada muchos competidores mejoraron sus modelos. Creo que nuestro valor especial parte del diseño, que compatibiliza la arquitectura del coche, la forma y el estilo. Pero el diseño permite optimizar también la aerodinámica o el comportamiento, porque ayuda a conseguir un centro de gravedad más bajo. Otro aspecto diferenciador es que situamos al conductor en el centro de todo e incluimos las ayudas electrónicas más avanzadas para que disfrute una conducción inteligente. Por último, buscamos un acoplamiento físico idóneo entre hombre y máquina, una ergonomía armoniosa, como la del caballo y el jinete. Al final se trata de que disfrute a fondo la experiencia, la forma en que el coche responde, su respuesta directa, la aceleración, el tacto de los mandos, su agilidad y manejabilidad… Es maravilloso en tu carretera favorita, pero también en el uso diario. El NSX tiene un valor muy amplio, creo que todavía superior a la competencia. Pienso que ellos no son tan buenos como Honda en la forma de mimar al conductor y hacer que las cosas sean siempre más fáciles para él. Y no solo al conducirlo, también en el acceso al entrar y salir del coche, la apertura del maletero sin llave y muchos otros detalles que facilitan su uso.
P. ¿Hay diferencias entre los clientes occidentales y los de mercados emergentes como China?
R. Cada mercado tiene su propia cultura y el cliente chino es más joven, porque el país se ha desarrollado después y tiene una tradición histórica más corta. El mercado europeo es más maduro y no ha cambiado desde el primer NSX. El nuevo modelo es su heredero natural y tanto unos como otros disfrutarán las prestaciones que ofrece la tecnología híbrida de este superdeportivo.
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