Resulta paradójico que ya estén a punto las tecnologías necesarias para disfrutar la conducción automática y no se pueda aplicar por cuestiones legales. Parte de la culpa es de las compañías de seguros, que solo cubren los actos de personas físicas y no los de las máquinas. Si alguién compra un coche que dice frenar solo y tiene un accidente, podría denunciar al fabricante y desestabilizar todo el sistema de responsabilidad civil subsidiaria. Al menos, tal y como está planteado ahora. Por eso, los automatismos que se están introduciendo de momento en el automóvil son parciales y no completos, y supervisan y mejoran al conductor, pero lo mantienen como último responsable.
La gestión del tráfico es otro desafío pendiente que dificulta la introducción de un piloto automático completo. En los aviones se ha podido resolver, pero la complejidad de la circulación terrestre supera de largo a la del tráfico aéreo: incluye cruces, semáforos, curvas, peatones, bicicletas…
La buena noticia es que, a pesar de todo, se ha avanzado mucho, tanto en automatismos de detalle que mejoran el confort, como los faros y limpiaparabrisas de encendido automático o los frenos de mano electrónicos (por botón), como en otros de mayor calibre como la función de aparcamiento automático o el control de estabilidad ESP, que corrige los derrapajes sin que el conductor tenga apenas que intervenir.
Los coches modernos incluyen cámaras, radares, sensores y centralitas informáticas que les permiten ver, pensar y actuar. Y según los ingenieros, la mayoría lo hacen mejor y más rápido que las personas: reaccionan en milésimas de segundos y sin emociones que puedan alterar los resultados. De hecho, recogen ya toda la base técnica necesaria para ir más allá. Las próximas evoluciones no supondrán un gran salto tecnológico, pero sí agruparán y coordinarán todas las soluciones actuales para crear un dispositivo final más completo y eficaz.
La circulación urbana y por autopista serán los próximos campos de actuación. En ciudad se ha logrado implantar ya la frenada de emergencia a baja velocidad (hasta 30 km/h), que puede evitar atropellos y pequeños golpes. El siguiente paso en estudio consiste en mejorar la seguridad en los cruces, comunicando a los coches entre sí y con las infraestructuras para que un conductor sepa, antes incluso de poder verlo físicamente, que otro vehículo se ha saltado un semáforo en rojo y existe riesgo de colisión. Y se espera poder aplicarlo en unos tres años. En autopista, la idea es aproximarse a un piloto automático parcial e implantar una frenada automática de alta velocidad (hasta 120 o 130 km/h) que minimice los accidentes por alcance.
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