El Porsche Boxster se pasa al turbo y gana poderío

Pierde dos cilindros frente al Boxster actual, pero corre como si hubiera ganado los mismos. En el circuito antiguo de Nürburgring, el mítico Nordschleife, el nuevo Boxster S con motor turbo de cuatro cilindros ha completado la vuelta en un tiempo de 7 minutos y 42 segundos, una marca que mejora en nada menos que 16 segundos el registro de su predecesor. El cambio de rendimiento alcanza tal envergadura que la marca ha decidido cambiar también la denominación del coche, que pasa a ser 718 Boxster.

Porsche sigue así la estela iniciada en el 911 y, tras reemplazar las mecánicas atmosféricas de su icono deportivo por propulsores sobrealimentados, aplica la misma receta en el 718 Boxster. Y el resultado es más rendimiento y también más eficiencia. La renovación mecánica se acompaña además de modificaciones estéticas que refrescan el estilo del coche y hacen que parezca más ancho, aunque en realidad no lo es. Según la marca, cambian todos los paneles exteriores de la carrocería menos los dos capós y la capota. El interior, por su parte, recibe un nuevo volante, que recuerda al del 918 Spyder, y un sistema de conectividad multimedia de última generación con pantalla táctil, que otorga, entre otras cosas, acceso a Internet.

Como el Boxster, el 718 se sigue desdoblando en dos versiones: normal y S. La primera lleva un motor 2.0 bóxer turbo de 300 CV que permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y alcanzar 275 km/h, mejorando claramente los 5,8 segundos y 264 km/h del actual Boxster con motor 2.7 de seis cilindros. El 718 S, por su parte, va todavía más allá y propone un 2.5 de 350 CV, también bóxer y turbo. Sus datos: 4,6 segundos y 285 km/h, frente a los 5,1 y 279 del Boxster S saliente, con mecánica 3.4 de seis cilindros. Y con el cambio automático PDK de doble embrague y siete marchas ambas variantes aceleran incluso un par de décimas más rápido.

Con los nuevos motores, el 718 Boxster ofrece una respuesta más llena y enérgica al acelerador (el par máximo se mantiene constante entre 1.900 y 4.500 revoluciones) que el Boxster y se postula como un deportivo aún más contundente. La sonoridad pierde algo de encanto, al igual que ha sucedido con los motores de F1, pero a cambio puede correr más y gastar menos. El chasis incluye también ciertos retoques que afinan el dinamismo, como una dirección más rápida y frenos más potentes, reafirmando al modelo como el biplaza descapotable de tamaño compacto más deportivo y eficaz del mercado. Transmite siempre rigidez, con ese tacto sólido y preciso de Porsche, no se aprecian torsiones en ningún apoyo, por fuerte que sea, y frena y se sujeta casi como un modelo de competición. La posición central del motor y la propulsión trasera proporcionan agilidad, y sus grandes y pegajosos neumáticos junto con la eficacia de las suspensiones y la anchura de vías, otorgan una adherencia lateral muy elevada y, de nuevo, cercana a la de los coches de carreras. El peso, por su parte, se mantiene casi igual que el Boxster, rondando los 1.400 kilos con conductor a bordo.

Pero, aunque resulte paradójico, la principal motivación que ha llevado al fabricante a montar estos nuevos propulsores no es el aumento de las prestaciones, sino la mejora de la eficiencia. El mayor rendimiento es un beneficio colateral. Y es que los propulsores con turbo permiten homologar consumos y emisiones inferiores, y se revelan como una pieza fundamental para que las compañías automovilísticas puedan cumplir el próximo objetivo de polución fijado por la Unión Europea: que la familia de modelos de cada fabricante no supere, como cómputo medio, los 95 g/km de CO2 en 2020.

Con los nuevos propulsores, el consumo oficial baja un litro de promedio y las emisiones de CO2 presentan una evolución similar y caen, de media, 10 g/km. El 718 Boxster con cambio automático PDK de siete marchas es la versión que anuncia las mejores cifras: solo 6,9 litros de gasto medio oficial y 158 g/km de CO2, un registro muy meritorio para un deportivo de 300 CV. Con cambio manual de seis velocidades, homologa 7,4 litros y 168 g/km.

Los precios, también como siempre en Porsche, son el aspecto que provoca más desilusión, porque no están al alcance de cualquiera. El 718 Boxster está disponible desde 60.371 euros con cambio manual y a partir de 61.048 con el automático PDK, que, al reducir las emisiones, baja de tramo impositivo y se beneficia de una mejor fiscalidad que aproxima su coste al del manual. En cambio, en el 718 S Boxster no sucede lo mismo, y la variante superior sale por 74.263y 77.368 euros, respectivamente.

La denominación 718 se recupera de un modelo de competición lanzado por la marca en 1957, que triunfó en las carreras de su época.

UNA TURBINA QUE GIRA A 180.000 REVOLUCIONES

Andrés Delgado, responsable del área de Asistencia Técnica y de Formación de Porsche, comenta algunas particularidades de los nuevos motores turbo del 718 Boxster. “El turbo del 718 gira hasta 178.000 revoluciones por minuto, casi 3.000 por segundo, mientras que el del 718 S, como es más grande, se queda en 163.000”. Delgado señala que las dos versiones responden al acelerador en “tres décimas de segundo”, reduciendo así al mínimo el tiempo de retardo característico de los propulsores sobrealimentados, y que pueden subir “hasta 7.500 revoluciones”, una frontera elevada para una mecánica turbo.

El menor consumo obtenido con los nuevos propulsores se debe a la propia eficacia del sistema de turbina, pero también, a que al tener dos cilindros menos se pueden “reducir las fricciones internas”, indica el responsable Técnico de la marca. Además, el “inyector del sistema de inyección directa se sitúa ahora en el centro de la cámara de combustión”, permitiendo una mejor distribución del carburante y una mayor eficiencia. “La gasolina se inyecta a 250 bares de presión”, abunda Delgado, una cifra que contrasta con los más de 2.000 bares que registran las inyecciones de los motores turbodiésel. A mayor presión, mayor pulverización del combustible y mejor combustión y rendimiento. Andrés indica que “el gasóleo es oleoso y lubrica, mientras que la gasolina no”, es como si esta última fuera una lija, por lo que hay que trabajar con presiones muy inferiores para salvaguardar el sistema.