El Peugeot sirve para todo

Parecían una utopía hasta hace poco, pero ya están aquí. Los coches eléctricos son una realidad y, aunque tienen precios inalcanzables para la mayoría, demuestran que la tecnología está lista. Y con el tiempo pasará como con los primeros móviles y serán más asequibles.

En esta prueba se enfrentan cuatro modelos electrificados. El primero es el Nissan Leaf, un eléctrico puro, con 175 kilómetros de autonomía, que pueden bajar a menos de 100 según la conducción y más factores. El otro es el Opel Ampera, que ofrece lo mejor de los dos mundos: recorre de 40 a 80 kilómetros con las baterías, más pequeñas, y puede seguir después con un motor de gasolina que genera electricidad para el motor eléctrico y permite viajar como un coche normal.

Los otros dos rivales son híbridos y combinan un motor térmico y otro eléctrico de apoyo, alimentado con unas pequeñas baterías que se recargan en marcha. Y consumen un 20% menos de media y hasta un 30% en tráfico urbano denso.

El Toyota Prius fue el pionero en aplicar esta tecnología: va por la tercera generación y se han vendido más de dos millones. Reúne un motor de gasolina (99 CV) y otro eléctrico (82 CV) que rinden 136 CV en total. Y apenas gasta cinco litros reales en ciudad y de seis a siete en carretera. La alternativa europea es el Peugeot 3008 HYbrid4, el primer híbrido diésel. Reúne un motor 2.0 turbodiésel (163 CV) y otro eléctrico (37 CV) en las ruedas traseras que aporta tracción 4×4, y suman 200 CV en total. Anuncia un consumo medio de solo 3,9 litros, que en la práctica sube a seis en ciudad y siete en carretera. Pero viaja mejor que el Toyota y gasta hasta un 30% menos que otros coches de su tamaño. Aunque los cuatro son muy diferentes y poco comparables, el Peugeot gana porque es más completo como familiar. Y ofrece una versatilidad superior: es el más amplio, consume lo justo en ciudad y está mejor dotado para viajar. Sale caro, desde 33.800 euros, pero no demasiado para lo que ofrece.

El Ampera sería el segundo si no se valorara el precio, completamente exagerado: 45.709 euros (41.700 con la ayuda del Gobierno). Sobre todo porque su gemelo el Chevrolet Volt, cuesta al cambio 30.100 euros en EE UU (24.300 con subvención fiscal), un 35% menos. El Opel funciona de maravilla y propone la mejor solución técnica. Pero el Prius es más asequible: desde 22.700 euros, descuento incluido. Y cumple en todas partes, ciudad o carretera, aunque con menos espacio y prestaciones que el Peugeot.

Al Nissan le penalizan su escasa versatilidad y el precio. Es una delicia en ciudad, pero no vale como coche único: la autonomía impide viajar. Y vale 35.950 euros, 29.950 con la ayuda oficial. Si costara como en EE UU, 27.000 euros al cambio la versión básica y 28.650 la equivalente (21.300 y 22.800 con subvención), sería otra cosa. Pero estas diferencias del 30% a ambos lados del Atlántico son un misterio que ninguna marca ha logrado explicar (los impuestos solo justifican un 10%). Y resultan más difíciles de entender en un coche fabricado en un tercer país (Japón) que paga el mismo arancel.

Cuatro tecnologías diferentes, todas con Start&Stop y resultados muy variados. La prueba prima más la versatilidad de uso de cada solución que las prestaciones, y valora su funcionamiento en el entorno para el que se han desarrollado: ciudad, carretera o uso mixto (costes de uso en la página 14). Así, el Nissan es imbatible en el tráfico urbano, seguido del Opel; el Peugeot domina en carretera, con el Ampera muy cerca. Y el Toyota está a medio camino entre todos.

El Peugeot es el más completo. Reúne un motor 2.0 HDi turbodiésel (163 CV) y otro eléctrico para las ruedas traseras (37 CV) que aporta tracción 4×4. Lleva un cambio automatizado de seis marchas, accionable desde el volante, y cuatro programas, Auto, Sport, ZEV (solo eléctrico) y 4×4. Así, ofrece las mejores prestaciones en carretera, tanto en aceleración como en velocidad y recuperaciones. El cambio es lento y no resulta tan eficiente en ciudad, pero es el más versátil para circular en cualquier trazado y el mejor para viajar: tiene fuerza a bajo régimen, adelanta con más nervio y viaja a ritmos superiores.

El Opel Ampera es un eléctrico de autonomía extendida que permite viajar. Lleva un motor eléctrico (150 CV), baterías de 16 kWh y un 1.4 de gasolina (86 CV) que no mueve el coche: genera electricidad para alimentar al eléctrico al agotar las baterías. Incluye cuatro programas, normal, sport, montaña y retención, y puede recorrer de 40 a 80 kilómetros con las pilas y seguir 400 más con el generador. Y lo mejor es que permite circular en ciudad solo con las pilas (se carga en casa), y viajar cuando se necesita, siempre con buenas prestaciones: sorprende por su brío y viaja a buen ritmo.

El Toyota combina un motor 1.7 de gasolina (99 CV) y otro eléctrico (82 CV). Rinden 136 CV en total: no dan la potencia a la vez. El cambio es automático (CVT) y tiene tres programas: normal, eco y ev (eléctrico). Y sirve para todo: es ágil y muy eficiente en ciudad, y aunque tarda más en responder al acelerador, mantiene ritmos alegres y se defiende bien en carretera.

El Nissan Leaf es un eléctrico puro: motor eléctrico (109 CV) y baterías de 24 kWh. Pero con una autonomía teórica de 175 kilómetros, solo sirve para ciudad y alrededores. Tiene dos programas, normal y eco. Con el primero es ágil y tiene nervio; con el otro es más lento, pero corre lo suficiente para circular por ciudad y duran más las pilas. Sorprende por su suavidad y respuesta, aunque en carretera no es eficiente: agota pronto las baterías.

El Peugeot ofrece un comportamiento superior: es más estable y preciso, y añade una calidad de conducción y unos frenos mejores. El Ampera es ágil en las curvas, no balancea y sorprende por su tacto deportivo y eficaz. Los mandos del Prius y del Leaf (dirección y pedal de freno) muestran un tacto eléctrico que no transmite lo que pasa en la carretera, lo que, unido a sus ruedas ecológicas, hace que se agarren y frenen peor. Tienen aplomo en autopista, pero balancean más.