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Hace falta mucho, mucho valor, además de mucho dinero para comprarse este supercoche. Si eres rico eres rico, así que el precio de más de medio millón de euros no es problema. Tampoco la lista de espera porque, por muy larga que sea, sólo habrá 99 personas como mucho por delante para comprar el Aston más extrovertido en años, pero si ya hace falta estar bastante loco para comprarse este coche, ¿no habría que estar mal del todo para conducirlo al máximo en cada ocasión?
No del todo. Al ritmo que van las cosas en el exótico mundo del coleccionismo de automóviles da igual que tengas un exclusivo dos plazas de Zagato con base Aston inmaculadamente nuevo que con un montón de kilómetros. Se va a depreciar igualmente, aunque algo más lento que un Vantage V12. Es más, el Zagato proporciona una experiencia de conducción más exótica, compleja y completa que el propio Aston, así que, ¿por qué no usarlo a diario? Para algo te has gastado el dinero, ¿no?
Este Zagato no es exactamente bonito para los estándares convencionales, pero su aspecto es extraordinariamente diferente. Por ejemplo, el agresivo morro con una radical entrada de aire, o la trasera con una tabla de surf en la parte superior que parece tener grabado “puesto a punto en Nürburgring”. O la banda sonora… Este es el punto clave. ¿Cómo vas a dejar un coche que suena así pasar los días en el garaje? No puedes esconderlo, y tampoco puedes esconderte. Poco antes de que llegues a cualquier sitio las madres agarran de la mano a sus hijos, los hombres buscan sus teléfonos móviles con cámaras, lo mayores agarran con fuerza sus bastones y los chavales te miran con descaro mientras levantan su pulgar. Todo ello mientras intentan decodificar el extraño coche con cara de tiburón y trasera de avión de combate que terminan de ver. Seguro que tras su paso queda el aroma de los Pirelli Corsa o de los frenos carbono-cerámicos, recordando que, aunque no saben muy bien qué es lo que han visto, debe ser algo muy especial.
La colaboración entre Aston Martin y Zagato se remonta a 1960. El primer producto en lucir las dos marcas fue el DB4 GT diseñado por Ercole Espada. Ese bien proporcionado cupé derivaba a su vez del Bristol 406 S de 1959, un prototipo anterior de Zagato. En el Aston la carrocería ligera sin paragolpes y los cristales de plexiglás eran impulsados por un seis en línea de 3.7 litros con 341 CV. Finalmente se fabricaron 19 unidades y en 1962 una de ellas atacó Le Mans con Roy Salvadori y un tal Jim Clark al volante. En 1988 Aston y Zagato accedieron a fabricar cuatro DB4 GT más, conocidos como Sanction II, y ocho años después se montaron otros dos modelos llamados Sanction III.
Entretanto, en 1984 la pareja anunció un nuevo proyecto de deportivo presentado como Zagato V8. El modelo de 2+2 plazas se basó en el Vantage. El chasis se completaba en Reino Unido, y la carrocería se realizaba a mano en Milán, donde tenía lugar el montaje final. En total 80 cupés y 25 versiones Volante descapotables dejaron las instalaciones de Carrozeria Zagato entre 1986 y 1991. En 2002 la tercera fase de esta colaboración alcanzó al Aston Martin DB7 Zagato, que estuvo disponible como cupé y roadster en una edición limitada a 99 unidades cada uno. Del solitarito Vanquish-Zagato Roadster que vimos en Ginebra 2004 solo se realizó el prototipo, y así llegamos al modelo actual.
Al contrario de los Aston Zagato anteriores, con carrocería diseñada y fabricada en Italia, el último Z tiene poco que ver con el carrocero italiano. Pese a los muchos rasgos que recuerdan a los Zagato clásicos, como el techo en doble burbuja, el coche ha sido diseñado por Marek Reichman y su equipo, que ya habían trabajado en el Aston Vantage V12. El Zagato se construye en la misma línea de producción que ha fabricado el One-77, así que este Zagato es un Aston de arriba abajo, pero es una pieza de relojería exquisita, que requiere más de 100 horas de trabajo solo para aplicar la cinco capas de pintura y lacado que conlleva la carrocería. Aún así ¿De verdad cuesta fabricarlo dos veces y media más que el Vantage? Pregunta incorrecta. Coches como este no se basan en la relación valor/precio, sino en excitación por kilómetro, y en este aspecto el Zagato da en el centro de la diana.
Las puertas dan acceso a un interior suficientemente amplio. A pesar del ondulado techo un tipo alto puede entrar y acomodarse sin problemas en los bácquets de fibra de carbono. Aunque el salpicadero resulta familiar, el resto del interior ha sido muy modificado. Hay piel de tres colores adornando detalles aquí y allá, más piel en la consola y un poco más en el techo, realizado en carbono. Por primera vez en la historia moderna Aston ha diseñado un cuadro de mandos con relojes que, además de bonitos, se pueden leer bien.
La marca ofrece cualquier tipo de combinación de tapicerías, y también podemos evitar los bácquets y montar los asientos deportivos de serie del Vantage, que conservan el airbag lateral. Por supuesto, puedes considerar un equipo de audio Bang&Olufsen de más de 1.000 watios, pero cualquier batalla de un sonido frente a este V12 va a resultar en vano.
Un empujón a la pieza de cristal ECU que sirve de llave mientras mantenemos pisado el embrague y el motor se pondrá en marcha con una avalancha de sonido. Incluso al ralentí, el 6 litros de 12 cilindros te hace sentir su energía. Su sonido hace pensar en cuanto habrá costado a Aston en dinero de “la caja B” homologar el escape.
Debajo de la piel del Zagato está el Vantage V12, con todos sus pros y sus contras. El 12 cilindros es pura dinamita, pero está cómodamente instalado sobre el tren delantero, lo que hace que, pese a la configuración transaxle con la caja de cambios en el eje trasero, este sea un coche con los 1.680 kilos de peso apuntando hacia adelante, así que prepara un buen presupuesto para los fácilmente deslizables Pirelli. La caja de cambios es manual de seis marchas, y aunque resulta más gratificante en la conducción que el Touchtronic de otras versiones de la firma británica, no deja de ser ya una rareza en este particular nicho de mercado.
La suspensión es firme y dura, no hay posibilidad de ajustes electrónicos ni suspensión opcional más blanda, y aunque Aston parece haber aprendido como va la conectividad de un smartphone con el coche, la pantalla que ofrece el navegador es tan pequeña como la de un radiocasete de los noventa, y se controla por medio de un mando de lo menos intuitivo.
No tienes por qué preocuparte mucho de todo esto, porque con este motor tienes que tener toda la concentración puesta en la carretera y el coche. En 4 segundos estás a 100 km/h, en menos de 14 pasas los 200 km/h, y en la autopista alemana necesitas superar los 250 km/h para quitarte de encima la gran cantidad de 530d y 350 CDI que pueblan las autobahn. Lo sorprendente es que llega a los 300 km/h con más facilidad que un Veyron, pero a partir de ahí cuesta ganar kilómetros, y aunque en una bajada vemos la aguja superar los 330 km/h, hay que estar muy concentrado para conseguirlo. A esa velocidad cobra todo el sentido la tabla de surf que ves en el retrovisor. Es un alerón pegado a un gran coche, pero absolutamente necesario.
Los cambios de marcha pueden ser un fastidio, largos y muy duros, y se necesita estar atento para no perder una milésima en prestaciones
Aunque el Vantage S V12 ha mejorado sus maneras para poder entrenarse en circuito sin mayores pegas, no parece que a esta versión Zagato hayan llegado todos los refinamientos, y pese a que ha competido en las 24 Horas de Nürburgring, hay que conducir demasiado concentrado en la pista para obtener un buen rendimiento. Los cambios de marcha pueden ser un fastidio, largos y muy duros, y necesitas estar atento para no perder una milésima en prestaciones. Los frenos, aunque son muy buenos, deben tener una temperatura adecuada para que sean eficaces y eliminen el sonido natural de los discos de carbono en frío, y en cuanto a los neumáticos, los P Zero Corsa son muy pegajosos en seco, pero odian el agua tanto como el diablo al agua bendita. Incluso jugando con el DSC en modo “track” tendremos mucho más derrapaje que en otros coches en los que pone “ESP off” cuando está realmente activado, así que en la pista habrá que ir con cuidado.
Creemos que su propietario debería pasar del circuito, del precio y de la rareza del coche. Poner el despertador a las 5 de la mañana, repostar al máximo, revisar las presiones de los neumáticos, rezar por un día de buen tiempo y lanzarse a su carretera favorita. Durante esa mañana será uno de los conductores más afortunados sobre el planeta, utilizando el coche con responsabilidad, deslizando ligeramente en las eses enlazadas, aprovechando el placer de los pocos supercoches que quedan con caja manual, notando cómo sube cada nueva revolución en tercera en una larga cuesta. Y cuando, después de un buen rato, perciba a fondo su carácter, será cuando realmente haya disfrutado del espíritu de Zagato.
Este no es un coche para los que desean ver la bandera ajedrezada, sino para aquel verdadero aficionado que tenga lo que hay que tener para gastárselo en este coche y además utilizarlo siempre que sea posible. Un coche tan drásticamente poco corriente y con un sonido tan embriagador no pertenece a ningún garaje, por rico que sea el propietario, le pertenece a la carretera. Incluso a los que solo podamos sentir el placer de cruzarnos alguna vez en la vida con alguno.
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