VW XL 1, el fórmula 1 del consumo

Hace 11 años, en abril de 2002, Ferdinand Piëch, máximo responsable del Grupo Volkswagen en aquel momento, se presentaba en Hamburgo, en la reunión anual de accionistas de su compañía, al volante de un peculiar vehículo, porque difícilmente se le podía denominar automóvil. El VW L1 era una especie de cockpit de avión de caza con dos asientos en tándem, uno detrás de otro, subido en unas minirruedas. Pero el ejecutivo más visionario que ha tenido esta industria desde Henry Ford –a él se deben aportaciones que van desde el desarrollo de los motores TDi hasta los cambios secuenciales de seis y siete marchas accionables desde el volante y, sobre todo, el reparto actual de papeles entre las marcas del grupo VW– se había desplazado desde la sede de VW, en Wolfsburg, hasta Hamburgo utilizando tan solo 2,1 litros en los 230 kilómetros del recorrido. Y con una media de 75 km/h y un consumo de solo 0,89 litros cada 100 kilómetros. Entonces Piëch ya anunció que un coche de serie con ese gasto de combustible podría ser viable en una década. Muy pocos le creyeron.

Ha habido que esperar algo más, aunque no mucho, apenas 11 años. Pero VW ha presentado aquel sueño hecho realidad y Piëch lo ha presenciado en directo. Las primeras 25 unidades del sucesor del VW L1, el XL1, se cedieron a un reducido grupo de periodistas internacionales, solo dos españoles, para hacer un recorrido de unos 275 kilómetros entre Lucerna y Ginebra el día anterior a la apertura de la muestra suiza de 2013. EL PAÍS fue uno de los invitados. El XL1 entrará en producción para cumplir el reto de Piëch, pero solo en una pequeña serie de 250 unidades con un precio todavía sin declarar, aunque seguramente prohibitivo, y si hay más demanda, se fabricarán más.

Lo importante de este coche, sin embargo, no serán nunca sus ventas. Su verdadero mérito es que es un modelo frontera que explora límites desconocidos. Así, reúne las últimas tecnologías experimentales conocidas por el hombre en una serie de disciplinas muy variadas para ponerlas al servicio de la reducción del consumo. Y lo verdaderamente sorprendente de todo es que, a pesar de tratarse de un laboratorio rodante, el XL1 va de maravilla, con una calidad y funcionamiento a la altura de lo que ofrecen muchos utilitarios de su tamaño. Y también con una facilidad de conducción al alcance de todo el mundo. Además, la otra gran aportación de este coche es que muchos de sus avances se irán incorporando en los próximos años a los futuros modelos de serie de VW.

Para superar el reto de Piëch, VW ha optimizado los tres aspectos que más inciden en el consumo de un automóvil: aerodinámica, peso y mecánica. Y para logrado ha dado plenos poderes a Holger Bock, que también dirigió el primer proyecto del VW L1, para coordinar un equipo multidisciplinar formado por más de 180 ingenieros y personal de todas las áreas.

Aunque visto de frente y en fotografía el XL1 puede parecer un coche normal, no lo es en absoluto. Mide 3,88 metros de largo, 10 centímetros menos que un VW Polo, y 1,66 de ancho, aunque se va estrechando por detrás como la cola de los aviones. Pero apenas se alza 1,15 metros sobre el suelo, lo que significa que es más bajo que los superdeportivos más radicales de Ferrari o Lamborghini. Y tiene un aspecto de lo más peculiar que por detrás recuerda a los primeros Porsche. El conjunto se completa con muchas sofisticaciones, como las ruedas traseras carenadas, las dos puertas laterales tipo alas de gaviota que se abren hacia arriba o unos minineumáticos muy estrechos diseñados expresamente por Michelin con medidas raquíticas para lo que es habitual hoy día: 115/80/15 delante y 145/55/16 atrás. Con el objetivo de reducir al máximo la resistencia aerodinámica, se han sustituido también los retrovisores exteriores por unas cámaras integradas en las puertas que proyectan las imágenes a dos pantallas situadas en la zona superior del panel interior de las puertas. El resultado es un CX o coeficiente de penetración de tan solo 0,18, récord mundial absoluto en coches de producción.

La otra vía para conseguir la máxima eficiencia ha sido reducir al mínimo el peso. Así, el chasis da forma directamente a la parte central de la carrocería y está realizado en una mezcla de plástico y fibra de carbono que VW denomina CFRP, y lleva la pintura aplicada directamente sobre la superficie. Pero el trabajo de aligeramiento afecta a todas las piezas del coche, con detalles tan significativos como los asientos o las barras estabilizadoras, también de fibra de carbono, las llantas y el soporte del salpicadero de magnesio, los frenos de discos cerámicos o las ventanillas de plástico (policarbonato).

El tercer pilar de la eficiencia es la mecánica, formada por un módulo híbrido enchufable (plug-in) situado detrás de los pasajeros. La parte relativamente convencional es el motor turbodiésel (TDI), y solo el nombre: un bicilíndrico de apenas 0.8 litros y 48 CV que en realidad es el actual 1.6 TDi partido por la mitad y acoplado a un cambio automático secuencial DSG de siete marchas. Y añade otro motor eléctrico de 27 CV con unas baterías de ion litio de 5,5 kWh, una cuarta parte de la capacidad de las que usa el nuevo Renault Zoe. En total rinde 70 CV (los dos motores no entregan la potencia a la vez). Pero gracias a su impecable aerodinámica y a un peso contenido, acelera de 0 a 100 km/h en 12,7 segundos y tiene la velocidad autolimitada a 160 km/h. El módulo acciona las ruedas traseras y permite recorrer hasta 50 kilómetros solo con las baterías. Pero lo mejor es el consumo homologado: 0,9 litros de media (21 g/km de CO2). Y aunque resulta algo engañoso, porque se refiere a los primeros 100 kilómetros –los 50 iniciales se recorren con las baterías–, en la práctica se puede, porque pocos conductores superan esta cifra en sus desplazamientos diarios. Y en carretera se pueden gastar 1,5 litros sin mucho esfuerzo (ver recuadro Al volante). Por lo demás, las baterías se cargan en 2,5 horas en un enchufe normal y la autonomía total de 450 kilómetros se consigue con un depósito de apenas 10 litros de gasóleo.

El XL1 solo necesita 8,4 CV de potencia para mantener 100 km/h en llano. Y 0,1 kWh para recorrer un kilómetro en modo eléctrico. Son los datos reales más significativos y su mejor tarjeta de visita de este fórmula 1 de la eficiencia.

Al volante: 1,5 litros de media por los Alpes

Las puertas del VW XL 1 se abren hacia arriba tipo alas de gaviota.

La cita es a las siete de la mañana en el hall del hotel en Lucerna, y la flota de 25 XL1 espera en el aparcamiento. Tras una breve explicación del recorrido, cada periodista se dirige a su coche acompañado de un directivo de VW que conducirá el primero de los tres sectores. Abrimos las puertas de ala de gaviota y me acoplo en el asiento de la derecha, un poco encajonado y algo más retrasado que mi conductor, Heinz Jakob Neuser, uno de los máximos ejecutivos del grupo VW y responsable de la parte mecánica del XL1 (Power Train). Heinz pulsa el botón de arranque y esta vez, al contrario de lo que ocurrió en Wolfsburg 11 años atrás (el VW L1 que debía conducir Piëch se negaba a arrancar tres horas antes de la salida sin que ningún ingeniero supiera la causa), toda la flota se pone en marcha con normalidad y Neuser parece respirar tranquilo.

El XL1 empieza a moverse en silencio impulsado por las baterías y recorremos los primeros kilómetros por Lucerna ante el asombro de los conductores que se dirigen al trabajo. El coche brujulea sin problemas por los atascos, absorbe los baches con solidez y no resulta incómodo ni tan de juguete como aparenta. Lo primero que me sorprende es que responde con mucho más nervio y agilidad de lo que esperaba. Lo segundo son las pantallas interiores de los retrovisores, que van donde normalmente está el tirador de la puerta y dan una calidad más que correcta. Y la tercera sorpresa llega cuando de repente oigo un campanilleo metálico detrás, más misterioso que molesto. Pregunto a Heinz si algo va mal y me contesta que es el motor TDi, que acaba de arrancar. “La acústica de la combustión del bicilíndrico nos ha dado mucha guerra, porque apenas llevamos aislantes para reducir peso. Todavía se oye más de lo que queremos, pero en los modelos de serie lo habremos resuelto”.

Poco a poco salimos de la ciudad y empezamos a subir un puerto en el modo híbrido (los dos motores empujando a la vez). Una pantalla tipo iPad nos da información sin fin sobre consumo, energía disponible en las baterías… Neuser conduce con una suavidad y tacto exquisitos en el volante y el acelerador — al final me confesaría que tenían un pique entre los directivos por ver quién consumía menos— y el XL1 va ascendiendo con soltura e incluso adelantando a algún camión sin muchos apuros. Coronamos con un 48% de carga disponible en la batería y empezamos a bajar aprovechando las frenadas para recargarla. Heinz me explica que cuanto más tiempo se está frenando, más energía recuperan, así que alarga las frenadas en lugar de pisar con brusquedad y cuando terminamos de bajar están al 70%. A los 70 kilómetros llegamos a Interlaken con un consumo de solo 1,7 litros, muy bueno para un recorrido de montaña, aunque no suficiente para ser los mejores. Pero Neuser se va contento y llega Holger Bock, coordinador general del proyecto, que será mi copiloto y tiene la ventaja de que trabajó en la factoría de VW en Puebla (México), está casado con una mexicana y habla castellano. Pero sobre todo es un alemán con cierta mentalidad latina, lo que según él le ayudó mucho para que le dieran la dirección de un proyecto como este que exigía cierta flexibilidad mental y capacidad de motivación y relación con tantos departamentos diferentes.

Carreteras de montaña

Así empiezo mi recorrido por carreteras de montaña, con Holger muy pendiente de mi conducción, aunque enseguida le noto más relajado. Y me sorprende lo fácil que se maneja este laboratorio rodante. La dirección, aunque no es asistida, apenas exige esfuerzo y, a pesar de que las ruedas son casi de bicicleta, se sujeta bastante bien y tiene reacciones fáciles y nobles. En el modo híbrido, y aunque vamos más pendientes de consumir poco que de correr, el coche no es ninguna tortuga y tiene potencia suficiente cuando se necesita adelantar. El cambio automático secuencial también funciona de forma impecable. Pero lo que realmente impresiona es lo bien que responde, por suavidad y empuje, en el modo eléctrico, que es el que seleccionamos para agotar las baterías antes de acabar el segundo sector de 73 kilómetros. Y terminamos con 1,5 litros de consumo medio, lo que nos sitúa en el primer tercio de la clasificación.

Suavidad y empuje en el modo eléctrico

La parada para la rueda de prensa técnica y la comida en Charmey se aprovecha para recargar las baterías y afrontamos la tercera etapa de 132 kilómetros hasta Ginebra, primero por carreteras de doble sentido y después por autopista. En ambos tipos de trazados, el XL1 se desenvuelve con naturalidad sin desentonar en el tráfico a pesar de que vamos intentando gastar lo mínimo posible. Y cuando estiro un poco para ponerlo a 140 km/h y comprobar su aplomo, mantiene el tipo de maravilla. Pero lo que más sorprende es su eficiencia aerodinámica y el sistema de rueda libre, que desconecta la transmisión cuando se levanta el pie del acelerador para que no retenga y pierda menos velocidad, como si fuera en punto muerto. Así, si el terreno es plano, apenas hay que rozar el acelerador para que mantenga el ritmo. Pero a la mínima inclinación a favor empieza a embalarse como si se deslizara sobre el asfalto y deja apreciar con claridad las ventajas de su compenetración con el aire.

Con unas cosas y otras, y aprovechando los rebufos de los camiones, llegamos a bajar el consumo a 1,4 litros y entramos en Ginebra cumpliendo los 132 kilómetros del último sector. Sin embargo, la charla sobre los veraneos de Holger en Ribadesella y su admiración por la forma de entender la vida de los latinos nos hace olvidarnos de circular los últimos kilómetros solo con las baterías y acabamos con la mitad de la carga disponible y 1,5 litros de consumo medio, que nos dejan en el medio de la tabla. Pero la cifra me devuelve a la realidad y me permite valorar el privilegio que supone haber podido probar una de las máquinas más sofisticadas y avanzadas que ha sido capaz de crear el hombre.