Coche para todos

De un tiempo a esta parte, en el mundo del automóvil se ha puesto de moda un nuevo concepto: el de la movilidad, que está desplazando a las nuevas tecnologías, la seguridad, la contaminación, las infraestructuras, la sostenibilidad, etcétera. Cada vez son menos las grandes ciudades que no organizan semanas, simposios o conferencias en torno a la “movilidad sostenible”.

Parece que, en un futuro más o menos cercano, lo importante no va a ser en qué se desplaza uno, sino cómo lo hace. El placer de conducir o el disfrute y la satisfacción que produce un coche propio quedarán relegados, según algunos analistas, frente a otros parámetros como la eficacia y el ahorro.

De lo que no cabe duda es de que la industria automovilística sabrá adaptarse, como lo ha hecho durante sus ya largos 100 años de historia, a cualquier novedad o implantación de nuevas tendencias.

Dentro de esa nueva corriente, que en caso de los particulares trata de desplazar el sentimiento de propiedad del vehículo en favor de un uso más económico y adaptado a las características particulares, y en el caso de las empresas, de un uso más racional y eficiente, se encuentra el denominado carsharing, que de momento ya se ha traducido por “uso compartido” o “automóviles multiusuario”, y algunas definiciones más. Y no es otra cosa que tratar de sacar más rendimiento a los vehículos, de manera que puedan ser utilizados por cualquier conductor autorizado. Si los aviones de las líneas aéreas son ruinosos cuando permanecen en tierra más del tiempo necesario, los automóviles deberían utilizarse también de manera más eficiente evitando inmovilizaciones prolongadas. Con el carsharing, uno usa el vehículo cuando lo necesita y el tiempo que lo necesita exactamente, y la reserva se realiza por teléfono o Internet.

Además de los relojes y el chocolate, Suiza se propone también como cuna de esta nueva modalidad bastante arraigada en el centro de Europa, de donde saltó a Estados Unidos. En España nace en 2004 de la mano de Avancar, una compañía de capital mixto en la que la parte pública corresponde a la Generalitat de Cataluña y al Ayuntamiento de Barcelona, y la privada, a varias empresas, entre las que destaca el mayor operador mundial de carsharing, Zipcar, perteneciente al grupo Avis, titular de casi el 61% de su capital.

Las dificultades económicas actuales son otro de los factores que pueden explicar el auge de esta tendencia en estos momentos, a pesar de su juventud.

Sobre lo que existen más diferencias es acerca de augurar la dimensión que alcanzará en el futuro. Así, el presidente de la Asociación Española de Carsharing, Pau Roy, considera que se trata de un fenómeno imparable, con más de dos millones de usuarios actualmente en el mundo y unas previsiones de 20 millones en 2020 (España podría alcanzar los 60.000 usuarios en 2017 si sigue las pautas de Alemania). Sin embargo, en un reciente estudio de la consultora Autoscout24 sobre El coche del mañana, se señala que, a pesar de la pérdida de importancia del coche como símbolo de posición social, la idea de compartirlo seguirá sin atraer a la mayoría, por mucho que reduzca el impacto sobre el medio ambiente. Según la encuesta, realizada en siete países europeos, en 2038, “solo el 7% estará dispuesto a prescindir por completo de su coche en propiedad. Los españoles seguirán con coche propio, un 74,4%, frente al 70% de 2012.”

El estudio también destaca que la idea de un modelo mixto (utilitario eléctrico en propiedad para la ciudad, y en alquiler para las largas distancias) comienza a calar, apoyado por la cuarta parte de los encuestados.

Frente a ello, según un estudio de Avancar realizado en Barcelona, el 75% de los encuestados afirman que se han planteado vender su coche, y un 66% estarían interesados en utilizar el carsharing como alternativa al coche en propiedad. Además, sin diferencias significativas por la edad en este caso, mientras que, en la encuesta de Autoscout24, curiosamente, son los más mayores los que se muestran más abiertos a la movilidad compartida: un 5,3% de los participantes entre 18 y 29 años, y un 11,4% en el grupo de 60 a 65.

De cualquier manera, como señala Gerardo Cabañas, director general de Autoscout24 en España, “el coche propio en el garaje seguirá durante mucho tiempo”.

Pero ¿qué piensan las marcas de automóviles al respecto? Tampoco son muy unánimes en sus previsiones. En unas recientes jornadas organizadas en Barcelona por el IESE y la consultora KPMG, el director general de General Motors España, Antonio Cobo, auguraba un importante futuro para el carsharing, un “capítulo importante en la estrategia global” de su grupo. Mientras que su homólogo, José Manuel Machado, presidente de Ford España, considera que “igual que no se comparten los móviles, tampoco se compartirán muchos coches”. Y se muestra convencido de que habrá nuevas iniciativas de este tipo, pero no hasta el punto de afectar a las ventas de una manera importante.

Por su parte, el director de ser­­vicios de movilidad corporativos del grupo BMW, Christian Steiner, considera que “los clientes exigen cambios que suponen riesgos y esfuerzos importantes para los fabricantes”. En 2007, su compañía decidió tomar cartas, sobre todo en el ámbito de la conectividad, “una de las megatendencias más importantes” y uno de cuyos desarrollos ha llevado a la creación de Alphacity, una división de su compañía de renting Alphabet y encargada de explotar el carsharing corporativo. Con una propuesta que supone poder cargar el coste de sus servicios tanto en la tarjeta de la compañía como en la tarjeta de crédito del empleado. “Trabajo y placer de la mano en un mismo coche,” según Steiner, que se muestra también convencido de que habrá “cambios importantes de comportamiento y movilidad en el ámbito global, y BMW quiere estar en ese nuevo mundo”. Eso sí, también da la razón a Machado al señalar que la realidad demuestra que las ventas de coches no disminuyen en los lugares en los que están implantados.

Aunque la mayor parte de las compañías de carsharing ofrecen una notable variedad de marcas y modelos de automóviles, hay también algunos casos en los que se trata de ofertas exclusivas como la de Alphacity, que ofrece únicamente coches de su grupo, BMW, y Minis o HelloByeCars, que inició su actividad hace tres años en Madrid de la mano de su socio de referencia, Volvo Cars, instalándose posteriormente en Zaragoza y, más recientemente, en Valencia.

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Zipcar, perteneciente al grupo Avis, es el mayor operador mundial de ‘carsharing’. / ROBERT GALBRAITH (REUTERS)

El nacimiento del carsharing en España hay que situarlo a principios de este siglo en Barcelona, tras la iniciativa de varios grupos muy activos en asuntos de movilidad sostenible. En realidad nace como una acción conjunta de la Generalitat de Cataluña, el Ayuntamiento de Barcelona y la Asociación para la Promoción del Transporte Público, de carácter privado. Tras múltiples viajes a Suiza y Alemania durante 2002 y 2003 y constatar que se trataba de una alternativa razonable, se crea la fundación Movilidad Sostenible y Segura, que es el embrión de lo que luego será Avancar, que en noviembre de 2004 empieza a proporcionar servicios de forma restringida a determinados socios y que a partir de marzo de 2005 se abre al público.

Hoy cuenta con cerca de 10.000 socios, con un crecimiento del 40% en 2013, una flota entre 115 y 150 vehículos, en función de la estacionalidad, y una red de casi medio centenar de aparcamientos en Barcelona.

En 2013 ha superado una facturación de dos millones de euros y tiene unas previsiones de crecimiento muy importantes para los próximos años, al menos de dos dígitos.

Según su director general, Josep Sala, están “creciendo de una forma importante”. “Esto quiere decir que estamos venciendo la reticencia de las personas y superando lo que representa la cultura del coche en nuestra sociedad, y, de alguna forma, nos augura un futuro muy importante no solo en Barcelona, sino también en las grandes ciudades, tanto de España como en el ámbito mundial”, explica Sala.

Sus planes de expansión vienen de 2008, cuando estudiaron “muy a fondo” su implantación en Madrid, “la mayor metrópoli de España y donde el carsharing tiene muchísimo recorrido”. Pero se trataba de una inversión muy importante en un momento en el que se le empezaron a ver las orejas al lobo de la crisis. Hoy mantienen esos planes de expansión en varias ciudades, aunque “están sin concretar”. En Madrid, Avancar está en contacto con tres o cuatro empresas, aunque su director general no se atreve a señalar si podría haber fusiones, compras. “Eso supone decisiones empresariales que hay que estudiar muy a fondo, pero, en cualquier caso, esas empresas no nos son ajenas, aunque estén menos consolidadas por haber empezado más tarde”, apunta Sala.

Avancar es un buen ejemplo de colaboración público-privada, de manera que la primera permite un arranque más fácil por los costes iniciales y, posteriormente, el sector privado se hace cargo paulatinamente mientras disminuye la participación pública.

Modalidades y competencia

Una empresa, con independencia de su tamaño, puede reducir hasta en un 75% los gastos de transporte de sus empleados si en lugar de asumir los traslados en taxi pone en marcha una solución corporativa de carsharing, según los datos de Arval, compañía de soluciones de movilidad de BNP Paribas. Esta fórmula, que supone compartir los vehículos bajo demanda con un plan de reservas, “se está convirtiendo ya en la solución de movilidad de las ciudades más avanzadas, estando ya presente en el 16% de las empresas españolas”, según los datos de Arval.

Se trata de un paso más al denominado Renting Flexible, que ofrece otra de las grandes firmas del sector, Lease Plan, con el que el cliente adapta su flota a la coyuntura del mercado o a las exigencias temporales de su trabajo.

Pero son muchas más las modalidades que se ofrecen de un tiempo a esta parte con esta nueva actividad. En términos muy simples se trata de tres modelos que enlazan uno con otro, según Josep Sala. El primer escalón corresponde al “carsharing flotante”, un servicio similar al del taxi y que consiste en reservar por teléfono móvil el coche más cercano y dejarlo en otro punto de la ciudad. El segundo eslabón lo ocupa el carsharing tradicional, que ofrecen la mayor parte de las compañías, más apropiado para viajes interurbanos, fines de semana o de varios días. Y el tercero corresponde al alquiler tradicional para reservas de mayor duración, vacaciones, etcétera.

Tres eslabones que, en principio, no son competencia entre ellos. Aunque Sala reconoce que “hay compañías de alquiler que están haciendo incursiones en el carsharing, alquiler por horas, pero de momento es incipiente, el mercado es muy grande y hay espacio para todos.” De cualquier manera, considera que es mucho más importante la contribución a la idea de que se puede vivir sin coche propio, que la competencia que puedan hacerse entre ellos. “En un futuro próximo no lo sé, pero actualmente creo que es más importante”. Y tampoco le preocupan, de momento, otras modalidades como el peer to peer o el carpooling.

En el primer caso se trata de personas que ofrecen en alquiler su coche particular los periodos de tiempo en los que no lo utilizan y en el que empresas como Social Cars se encargan de poner en contacto a cliente y propietario. El segundo consiste en que varias personas que quieren realizar un mismo viaje se agrupan para compartir y optimizar el recorrido, y en el que también hay empresas especializadas como Blabla Cars.