“El eléctrico es la clave para la movilidad sostenible”

Tiene 45 años y es uno de los altos ejecutivos más jóvenes de la industria del automóvil. Pero Marco Toro lleva 20 años trabajando en Nissan y ha ostentado, entre otros cargos, la dirección de venta y posventa en Italia y la dirección general en Portugal. Desde septiembre de 2013 es el nuevo director general de Nissan Iberia, la división española.

Pregunta. Acaba de llegar al cargo el pasado septiembre, ¿qué objetivos se plantea para Nissan en España?

Respuesta. Hemos crecido todos los últimos ejercicios de manera consistente. En 2013, en cambio, permanecimos estables en función de la cuota de mercado, un fenómeno ligado al Qashqai, que afrontaba su último año de vida. Pero acabamos de lanzar el nuevo modelo, con el que esperamos recuperar el crecimiento.

P. El éxito del Qashqai ha sorprendido a la propia Nissan…

R. Sí, desde su lanzamiento [a finales de 2007]. Recuerdo que cuando estaba en Italia había año y medio de plazo de entrega. No tengo la visión de España de entonces, pero en Italia hicimos una previsión de ventas de 13.000 unidades y al final entregamos 40.000. Por entonces era director de posventa allí, y los sábados por la mañana los concesionarios estaban llenos, no se podía entrar.

P. Nissan apuesta por modelos alternativos como todoterrenos de fusión (crossover) y deportivos, pero no por el tipo de coche más vendido en toda Europa, que son los familiares compactos: Golf, Mégane, Focus… ¿Va a tener Nissan un vehículo similar?

R. Sí. Es un turismo que se producirá en Barcelona, lo que es una aportación importante para España, y con él vamos a hacer un volumen adicional. También, aunque no sea exactamente un modelo del segmento C [el de los familiares compactos], propondremos el nuevo X-Trail, que tendrá siete plazas y reemplazará al actual Qashqai+2. El próximo verano tendremos una oferta C completamente nueva y más atractiva. Puedo decir con tranquilidad que en 2014 vamos a vender más.

P. Nissan ha hecho una apuesta decidida por el vehículo eléctrico. Pero parece que se hayan saltado fases previas, como los modelos híbridos. ¿Van a venderlos en Europa, o ya no?

R. No. Hemos elegido el eléctrico porque creemos que es el vehículo fundamental para la movilidad sostenible. Además, dos de las reticencias clave que señalan los clientes, precio y autonomía, ya están solucionadas, al menos en una parte importante. Hoy, un Leaf con la opción de batería en alquiler cuesta 24.000 euros, que se reducen a 18.500 con las ayudas estatales a la compra. Y la autonomía que aporta, hasta 199 kilómetros, resulta más que suficiente para el uso diario. Falta todavía un mayor número de puntos de recarga. Y también hay que comunicar adecuadamente las aportaciones de estos coches. Tenemos un cliente de verdad, no lo hemos pagado [sonríe], que es un taxista de Valladolid que utiliza un Leaf. En dos años ha recorrido 100.000 kilómetros y ahorrado 10.000 euros en carburante y mantenimiento [frente a un modelo de combustión]. Son ventajas claras que hay que comunicar. Y generarán un círculo virtuoso, porque cuanta más comunicación, mayor calado en la sociedad, mayor demanda de eléctricos y mayor predisposición de las autoridades políticas.

P. En la UE hay un acuerdo para que los fabricantes reduzcan sus emisiones medias de CO2. La primera etapa, 130 g/km en 2015, parece fácil de alcanzar, pero no tanto los 95 g/km de 2020. Primero, por tecnología [motores y consumos], y segundo, por política, porque hay países, como Francia y Alemania, que han solicitado retrasarlo a 2024, ¿se alcanzará el objetivo?

R. Es difícil. Aunque la evolución tecnológica avanza rápido. Por ejemplo, el nuevo Qashqai ofrece unas emisiones desde 99 g/km, un registro impensable hace unos años. Estamos viendo una reducción progresiva de las emisiones en todas las marcas y modelos, pero el objetivo de 95 g/km parece complicado de alcanzar.

El Golf español de Nissan

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Este verano, la marca japonesa lanzará por fin un nuevo familiar compacto, su modelo para competir con los Golf, Mégane, Focus y las propuestas similares. Se fabricará en Barcelona y estará inspirado en el prototipo Friend Me (foto inferior), con el que compartirá frontal y formato básico. Tendrá cinco puertas y, como explica Marco Toro, “se va a posicionar en la parte baja del segmento C [familiares compactos], mientras que el Qashqai lo hará en la media alta”. Esta estrategia lo emparenta con el Micra, que compite en la parte baja del segmento B [utilitarios], y debería derivar en un coche de diseño vistoso, pero con acabados sencillos y precio competitivo.

P. La mayoría de los analistas opinan que los fabricantes de volumen no podrán sobrevivir a largo plazo sin estar presentes en China, que es ya el primer mercado mundial, ¿cuál es su visión al respecto?

R. Es un mercado fundamental para el crecimiento. Ya estamos en China, y conseguimos además un volumen de ventas muy importante. Nissan tiene la suerte de ser un fabricante con una estructura multinacional, lo que nos permite adaptarnos con rapidez a los distintos mercados y equilibrar así la disparidad de ventas entre continentes. Si Europa cae y no cumples tus previsiones, lo puedes compensar con otros mercados. China, en este sentido, resulta crucial, y hemos apostado mucho por implantarnos allí. Compite ya con EE UU por ser nuestro primer mercado mundial.

P. Vender en Europa es cada vez menos rentable. Es un mercado saturado y con gran competencia, en el que cada unidad comercializada deja menor margen de beneficio, ¿esta tendencia es imparable o se puede revertir?

R. En Europa hay una competencia mucho mayor. Nissan tiene un 6% de cuota de mercado en el ámbito mundial, pero en Europa es muy inferior. No logramos el nivel de penetración que obtenemos en EE UU y Japón. Y a mayor competencia, mayor lucha. Veo difícil que cambie.

P. Nissan y Renault aprovechan sus economías de escala en menor medida que, por ejemplo, VW y sus marcas, ¿hay planes para ahondar en la alianza?

R. Ya compartimos varias plataformas [o chasis], además de los motores 1.5 diésel, como por ejemplo, la base de los Micra, Clio y Note anteriores. Pero vamos a ir un paso más allá con un nuevo proyecto, denominado CMF o Comun Modul Family, para reforzar este aprovechamiento común aplicando una misma base adaptable a un mayor número de modelos. Este chasis lo acaba de estrenar el nuevo Qashqai.

P. El hidrógeno parece ser el combustible del futuro, y su desarrollo discurre en paralelo al de los coches eléctricos. ¿Nissan se plantea también modelos de hidrógeno?

R. Tenemos varios prototipos. Nos gusta analizar todas las posibilidades, aunque nuestra apuesta son los eléctricos. El vehículo de hidrógeno llegará, pero todavía no lo vamos a lanzar al mercado.

P. ¿Prevé nuevas fusiones entre marcas o a partir de ahora los acuerdos se limitarán a colaboraciones puntuales para desarrollar tecnologías y compartir costes?

R. En nuestra familia tenemos Renault y Daimler y, por tanto, reunimos ya los ingredientes necesarios para poder desarrollar juntos cualquier tecnología. En otras marcas es una decisión estratégica de la que no puedo hablar.

P. ¿Llegaremos a ver automóviles que conduzcan solos del todo, como en las películas?

R. Tengo mis dudas. Si lo hacemos, iría en contra del placer de conducir. El conductor debe interactuar con el coche. Apoyo la conducción automática parcial, por confort y seguridad, pero no la sustitución completa.