Durante la última década, el éxito de la «nueva Bentley” controlada por el grupo Volkswagen se ha basado en el Continental lanzado en 2003, y este, a su vez, ha tenido en el motor W12 su principal atributo. De hecho, el Continental se ha vendido tan bien que Bentley es actualmente el principal fabricante mundial de propulsores de 12 cilindros. Esta poderosa mecánica de seis litros es la base de su célebre “empuje sin esfuerzo”, con ese inconfundible sonido grave y profundo. La segunda generación del Continental GT se lanzó el año pasado, y la llegada de la nueva motorización V8 supone un importante avance para la compañía.
En estos tiempos en que todas las marcas se plantean reducir sus mecánicas, Bentley no podía quedar al margen. Su respuesta a un mundo en el que el consumo y las emisiones son decisivas es un avanzado V8 biturbo de cuatro litros con inyección directa y 500 CV. Si tenemos en cuenta que el W12 rinde 575 CV, es significativo constatar que la supresión de un 33% de cilindros sólo ha supuesto la pérdida de un 13% de potencia. En esta obra maestra de la ingeniería cada componente ha sido diseñado para reducir al máximo las pérdidas de energía, pero sin comprometer las prestaciones y la fiabilidad. Su cualidad más destacada es la posibilidad de que se desconecten cuatro cilindros para reducir el consumo cuando no son necesarios.
La desconexión de cilindros no se ha inventado ahora –Cadillac la introdujo hace años con poco éxito–, y el año pasado Bentley ya la incorporó en el V8 biturbo de 6.7 litros que lleva el Mulsanne. Lo que sí han hecho es evolucionar la tecnología, gracias sobre todo a un moderno sistema de gestión del motor con una caja negra capaz de realizar millones de cálculos por segundo. El resultado es que el conductor no perciba cuándo los cilindros se desconectan al cerrar las válvulas, y que cuando pise el acelerador, la reacción del V8 sea instantánea. Está claro que esta mecánica tiene mucho en común con el V8 –también con desconexión– que acaba de estrenar el Audi S8, y que en el modelo alemán rinde 520 CV. En Bentley anuncian que el nuevo Continental ofrece un consumo hasta un 40% inferior.
Durante su puesta de largo en el trazado británico de Silverstone los responsables de Bentley le buscaron dos compañeros de excepción: el Speed 8, que ganó en Le Mans en 2003, y el Supersports descapotable con el que Juha Kankkunen batió el récord de velocidad sobre hielo –alcanzó 331 km/h– el año pasado. Con la presencia del coche de competición quisieron destacar el carácter deportivo del nuevo cupé, ya que el vehículo de carreras también llevaba un V8 de 4 litros biturbo, que en su caso rendía 615 CV y 800 Nm. Lo que pasa es que el Speed 8 de resistencia pesaba 900 kilos, menos de la mitad que el V8. El peso del Continental GT siempre ha sido muy elevado –la calidad del conjunto y la tracción total tienen la culpa– y con la reducción del tamaño del motor, el ahorro de peso no ha sido tan importante como muchos esperaban; el Continental V8 pesa sólo 25 kilos menos que el W12, y alcanza 2.295 kilos. Guy Smith fue uno de los tres pilotos que llevaron al Speed 8 a la victoria y también se puso al volante del nuevo Continental V8: “Realmente me ha impresionado por su carácter deportivo, por sus altas prestaciones y por su agarre. Ni Juha ni yo nos cortamos a la hora de exigirle y siempre respondió con su característico rugido y un comportamiento muy noble, incluso con la pista mojada”.
Nuestra toma de contacto con el V8 la disfrutamos en el circuito de Los Arcos, en Navarra. Sólo los expertos lo sabrán distinguir a primera vista del 12 cilindros. Se identifica por detalles como parte de la rejilla frontal en color negro mate, las tres entradas de aire en el faldón delantero divididas de manera distinta, el fondo de la “B” del logotipo en color rojo o el escape trasero con forma de 8 tumbado.
El Continental es un coche que realmente no tiene rivales equivalentes. Un Mercedes CL es más burgués, un Porsche 911 Turbo o un Ferrari, mucho más deportivos. Quizá un Maserati GranTurismo sea lo más comparable, aunque el italiano es tracción trasera, menos potente y bastante más barato. Como era de esperar, el motor del Bentley tiene un sonido fantástico y las prestaciones que permite son fabulosas. Es solo 0,2 segundos más lento que el W12 en pasar de 0 a 100 km/h, lo que hace en 4,6 segundos. Además, su abundante par de 660 Nm –disponible entre 1.700 y 5.000 rpm– hace que recupere como se espera de un Bentley. Una novedad fundamental para reducir los consumos y mejorar el dinamismo es que la mecánica va acoplada a un cambio automático de ocho velocidades –el W12 es de seis marchas– y, por supuesto, se mantiene la tracción a las cuatro ruedas.
El comportamiento no difiere mucho de lo que recordábamos del W12. Acelera y recupera como un misil y frena fantásticamente, si bien llevábamos los frenos cerámicos opcionales (14.000 €). La dirección es precisa, cambia de apoyo con seguridad y en ciertas curvas las inevitables inercias debidas a su elevado peso pasan factura, aunque basta con ser consciente de ello antes de enfrentarnos a estos giros. Al salir de las curvas brilla especialmente su elevado par y la motricidad que proporciona la tracción total y los grandes neumáticos. La distribución del par entre los ejes en circunstancias normales es la misma que en el Bentley Supersports de la generación anterior y que en los de nueva generación: 60 atrás y 40 delante. Cumple bien como deportivo en circuito, aunque ya sabemos que es en la carretera donde despliega sus cualidades como Gran Turismo de máximo nivel. Sigue siendo la mejor montura para viajar muy rápido y con la mayor comodidad. El hecho de que el V8 “pierda” cuatro cilindros no supone una merma de su distinción ni de las posibilidades de personalización que ofrece. El coche que ilustra este reportaje es de color “Dragon Red” –quizá su nombre de debe a que el año pasado vendieron en China casi 2.000 unidades– y lleva los paquetes opcionales Driving y Convenience. El primero incluye, entre otros elementos, las llantas negras de 21 pulgadas y los pedales y palanca de cambio deportivos, mientras que el segundo implica disfrutar de Cruise Control o cámara trasera. El V8 tampoco es un chollo en cuanto a tarifa, ya que supone una rebaja respecto al W12 en torno al 10%, con un precio de 180.540 euros. Quizá su principal atractivo para muchos clientes será su menor consumo –media de 10,5 litros– y por tanto su mayor autonomía –según la marca hasta 800 km con el tanque de 90 litros lleno– respecto al insaciable W12. Como dijo el presidente Dürheimer en su presentación, “es un coche capaz de atravesar países con un solo depósito pero con la exuberancia y el estilo de Bentley”.
La versión GTC (Cabrio) también se comercializará con el nuevo motor. El descapotable pesa 175 kilos más que el cupé a causa de los refuerzos estructurales, hasta un total de 2.470 kilos. En todo caso, perder 0,2 décimas en capacidad de aceleración de 0 a 100 km/h parece muy razonable a cambio de disfrutar de uno de los mejores convertibles del mundo.
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