El inesperado problema que va a retrasar, y mucho, la llegada de coches chinos a España

En una fábrica china puede terminarse un coche cada pocos minutos. Después supera los controles de calidad, abandona la línea de montaje y recorre cientos de kilómetros hasta el puerto. Allí, sin embargo, puede comenzar una espera mucho más larga de lo previsto.

El nuevo problema de las marcas chinas ya no consiste únicamente en fabricar coches, homologarlos para Europa o abrir concesionarios en España.

Antes de llegar al comprador deben superar un obstáculo mucho menos visible: encontrar espacio en alguno de los grandes barcos portacoches que conectan Asia con los mercados occidentales.

La advertencia trasladada por un responsable de una de estas marcas que están llegando a España encaja con una preocupación creciente dentro de la industria. Las exportaciones chinas aumentan a gran velocidad, pero la capacidad mundial para mover todos esos vehículos no crece al mismo ritmo.

Un aparcamiento flotante para miles de coches

Los automóviles suelen viajar en ‘buques Ro-Ro‘, una abreviatura de roll-on/roll-off. Están diseñados para que los coches entren y salgan rodando mediante grandes rampas, sin necesidad de grúas ni contenedores convencionales.

Por dentro se parecen a un enorme aparcamiento de varias plantas. Los modelos de mayor tamaño pueden transportar entre 7.000 y 9.500 vehículos en un solo viaje, distribuidos en diferentes cubiertas.

El problema es que no existen tantos barcos como necesita actualmente la industria china. Son buques caros, complejos y que requieren varios años desde que se encargan hasta que comienzan a operar.

Mientras tanto, las exportaciones no dejan de crecer. China envía cada vez más coches a Europa, Latinoamérica, Oriente Medio y otros mercados, al mismo tiempo que nuevas marcas preparan su desembarco internacional.

Las marcas pequeñas son las más expuestas

Los grandes fabricantes tradicionales trabajan desde hace décadas con navieras y operadores logísticos. Reservan espacios con mucha antelación, garantizan miles de unidades y firman contratos de larga duración.

Una marca recién llegada a Europa tiene una posición mucho más débil. Si necesita transportar lotes pequeños o todavía no puede asegurar un volumen constante, debe competir por las plazas disponibles con grupos capaces de llenar un barco entero.

Eso puede traducirse en retrasos, cambios de calendario o costes de transporte más altos. El riesgo aumenta especialmente a final de año, cuando las compañías intentan cumplir sus objetivos comerciales y concentran entregas antes del cierre del ejercicio.

Para estas marcas recién llegadas y con un cupo de importaciones a nuestro país no demasiado elevadas, cada envío puede convertirse en una negociación logística. Fabricar el coche es solo una parte del proceso; después hay que encontrar barco, puerto de llegada, espacio en la terminal y transporte terrestre hasta los concesionarios.

Llegar al puerto tampoco resuelve el problema

Incluso cuando el barco alcanza Europa, los vehículos todavía deben superar otro cuello de botella. Hay que descargarlos, completar los trámites, almacenarlos temporalmente y distribuirlos mediante camiones o trenes.

En momentos de gran acumulación, algunas terminales europeas han llegado a convertirse en enormes aparcamientos de coches nuevos. Si falta espacio o transporte terrestre, los automóviles permanecen inmovilizados aunque hayan completado el viaje marítimo.

Para el comprador español, esto puede notarse en forma de plazos de entrega variables, versiones que tardan más de lo previsto o concesionarios que dependen de la llegada del siguiente barco.

BYD decidió construir su propia solución

BYD detectó pronto que depender por completo de navieras externas podía limitar su expansión. Su respuesta fue crear una flota propia de grandes portacoches.

El primero fue el BYD Explorer No. 1, con capacidad para unos 7.000 vehículos. Después llegaron barcos todavía mayores, como el BYD Shenzhen, preparado para transportar hasta 9.200 automóviles.

Esta estrategia permite a BYD reservar capacidad para sus propios coches, controlar mejor los calendarios y reducir su dependencia de un mercado marítimo cada vez más saturado. La compañía ha combinado buques propios con embarcaciones arrendadas mediante acuerdos de larga duración.

También puede aprovechar la capacidad disponible para transportar vehículos o carga de terceros cuando una ruta no se completa únicamente con modelos de la marca. Esa flexibilidad ayuda a evitar que un buque viaje medio vacío, algo especialmente costoso en trayectos tan largos.

¿Y por qué no trerlos en tren?

Aunque existe una gran red ferroviaria entre China y Europa (China-Europe Railway Express), el transporte de coches terminados sigue realizándose mayoritariamente por barco.

El ferrocarril se utiliza sobre todo para componentes, mercancías industriales o algunos envíos puntuales hacia países del centro de Europa.

En el caso de España, la inmensa mayoría de los vehículos desembarca primero en un puerto y desde allí completa el viaje en camión o tren hasta los concesionarios.

Un problema que puede afectar al precio

La escasez de capacidad marítima no solo puede retrasar entregas. También puede elevar los costes logísticos y obligar a las marcas a decidir si absorben ese gasto o lo trasladan parcialmente al precio final.

A medio plazo, la solución será fabricar más cerca del cliente. Varias compañías chinas ya preparan plantas en Europa o en regiones próximas, reduciendo la necesidad de transportar cada coche desde Asia.

Hasta que esas fábricas alcancen suficiente volumen, la expansión china seguirá dependiendo del mar. Y ahí aparece una paradoja llamativa: China puede fabricar automóviles a una velocidad extraordinaria, pero no puede construir de un día para otro todos los barcos necesarios para sacarlos del país.

La próxima batalla entre las marcas chinas quizá no se decida únicamente por la autonomía, el equipamiento o el precio. También dependerá de algo mucho más elemental: quién consiga reservar a tiempo un hueco en la bodega.