El Porsche 911 se hace ‘todoterreno’

Qué gran momento en la vida de un hombre. Salir de casa una mañana de otoño, entrar a un concesionario Porsche y respirar hondo para sentir ese incomparable aroma a coche nuevo.  Qué gran placer sería sentarnos frente al vendedor y empezar a marcar todo lo que queremos poner a nuestro 911: llantas, color, techo, equipo de sonido, kit de potencia, escape y chasis deportivo, inserciones de carbono… de entre las decenas de alternativas posibles, las decisiones más cruciales serían dos: cambio manual o el de doble embrague PDK (ambos con siete marchas), y propulsión o tracción total.

Hasta ahora no había posibilidad de adquirir el 911 tipo 991 (presentado a finales de 2011) con tracción 4×4, pero ahora sí. ¿Qué compran normalmente los clientes? Según los responsables de Porsche Ibérica, del nuevo 911 no han vendido ni uno con cambio manual. Prácticamente los únicos que los piden son paradójicamente los estadounidenses, que aún relacionan deportividad con pisar el embrague. Respecto a los ejes motrices, cuando los clientes españoles pueden elegir (como a partir de ahora) optan por los Carrera 4 en un 70% de los casos aproximadamente. En todo el mundo el porcentaje disminuye; un 34% de los 997 segunda fase (2008-2012) vendidos eran 4×4. Teniendo en cuenta que cuestan unos 11.000 euros adicionales, ¿acertaron con su elección o se están perdiendo algo?

Los 911 Carrera 4 y 4S ya están a la venta, tanto en versión Coupé como Cabriolet. Conviene recordar que el 911 tipo 991 es completamente nuevo respecto al 997, a pesar de que su aspecto es muy similar. La distancia entre ejes ha aumentado en 10 cm., y su nueva estructura combina acero y aluminio, así que la carrocería pesa 80 kilos menos que la del modelo anterior. Los motores tienen la misma potencia en los Carrera 4 que en los Carrera: El motor 3.4 rinde 350 CV a 7.500 rpm. y en el 3.8 (para los S y 4S) alcanza los 400 CV a 7.400 rpm. Además se puede pedir la opción Powerkit que eleva el rendimiento a 430 CV, sólo disponible para las versiones S y 4S. El Powekit no se monta en coches con cambio manual, únicamente con cambio PDK, y cuesta unos 12.000 euros.

Pero centrémonos en la novedad, los Carrera 4 y 4S.

Exteriormente se distinguen por unas entradas de aire delanteras modificadas y sobre todo por la trasera más ancha (característica de los Carrera 4 desde el 993) con una línea de color rojo que une los pilotos traseros. Con las luces activadas por la noche esta banda se ilumina para unir los grupos ópticos de ambos lados, con lo que en la oscuridad queda claro que es un Carrera 4. La zaga es 44 mm. más ancha que en el Carrera y sus neumáticos son 10 mm. más anchos (295/40 ZR 19). Visto desde atrás el efecto estético es sensacional, y es que a todos nos gustan los 911 con el “culo gordo”.

Su sistema de tracción total recibe el nombre de Porsche Traction Management (PTM) y su corazón es un embrague multidisco. Este está intercalado en el eje de transmisión que sale de la caja de cambios hacia el eje delantero. Se trata de una pequeña evolución sobre el que estrenó el 997 fase II. Es un mecanismo como el que llevaba el Turbo 3.8 y es capaz de mandar par al eje delantero en sólo 100 milisegundos, teniendo en cuenta factores tan variados como la posición del acelerador, el ángulo de la dirección, el derrapaje de las ruedas o la aceleración transversal y longitudinal. Lo mejor que se puede decir de este sistema es que no nota conduciendo sobre suelo seco, y que siempre predomina el eje trasero. La tracción total no interfiere en el fantástico tacto de la dirección, ni hace que el coche sea más subvirador.

Todos los 911 llevan la tecla “Sport”, con la que el conductor puede optar por una respuesta más deportiva. Si quieres una distancia mayor entre comodidad y deportividad, como opción se ofrece el paquete Sport Chrono que se aprovecha mediante el botón Sport Plus. Se activa así una orientación radical que afecta a numerosos parámetros, como el control de estabilidad (PSM) que entra en funcionamiento más tarde, el tren de rodaje (si lleva PASM opcional), la respuesta del motor o el funcionamiento del cambio.

Por encima de los tecnicismos lo fundamental es que Conducir el 911 es absolutamente gratificante, hasta un punto que es difícil de explicar. La dirección antes mencionada, la velocidad del cambio PDK, el empuje del motor, la potencia de los frenos, la agilidad, el sonido y hasta la comodidad que ofrece, le convierten una máquina que deleita los sentidos de una manera única.

En un 911 la emoción se da por segura, y también tenemos que contar que han trabajado mucho en reducir el consumo. Este PTM de última generación permite la llamada “navegación a vela” que estrenó el 991 con caja PDK hace un año. Si el vehículo rueda sin tracción se abre el embrague PTM, con lo que se reduce el par de frenada causado la tracción total y se reduce el consumo.

Siguiendo la moda de los híbridos y sus pantallas, Porsche ha incluido en los 991 Carrera 4 un indicador de la transmisión de potencia entre los ejes. En el panel de instrumentos aparece el coche visto desde arriba, y una columna con diez barras al lado de cada eje. Lo normal es que casi todo el empuje esté en el eje trasero pero, cuando aceleras intensamente de forma progresiva, puedes ver como el PTM envía cada vez más par al eje delantero.

Como en cualquier 911 la motricidad es sensacional, y todavía más eficaz con el PTM. Desgraciadamente no pudimos conducirlo sobre asfalto mojado, que es donde el Carrera 4 demuestra sus ventajas en cuando al agarre adicional que proporciona. Según la marca, además de mejorar la agilidad y la motricidad en carreteras estrechas, la atracción total bajo la lluvia añade gran seguridad en las maniobras extremas a altas velocidades.

La eficacia dinámica de los Carrera 4 se puede potenciar por otros complicados mecanismos como el PTV (Porsche Torque Vectoring) para reducir el subviraje y mejorar la velocidad de salida de las curvas. Es de serie en C4S y opcional de C4. Otra posibilidad es el chasis deportivo Porsche Active Suspension Management (PASM) o el Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) opcional para el Carrera 4S, con estabilizadoras activas que casi suprimen la inclinación lateral.

En anterior Carrera 4 (997) fase II pesaba 65 kilos más, y el incremento de peso que supone la tracción total respecto al 991 de tracción trasera es de apenas 50 kilos. Por eso las prestaciones no se ven afectadas y son prácticamente iguales que en los modelos con dos ruedas motrices. Desde nuestro punto de vista el Carrera 4 “a secas” de 350 CV ya ofrece un rendimiento más que suficiente para rodar como un cohete. La seguridad dinámica al volante de este 911 es notable, y el hecho de que el motor esté colocado por detrás del eje no es un problema.

Además con los Carrera 4 Porsche estrena en el 911 la función de seguridad Porsche Active Safe (PAS). Esto se incluye como una ampliación del sistema de regulación de distancia y velocidad Adaptive Cruise Control (ACC). El PAS está pensado para evitar coches por alcance gracias al radar delantero. Cuando detecta riesgo de accidente puede emitir advertencias acústicas y ópticas o incluso potenciar la frenada si el conductor pisa el freno de forma insuficiente.

Otra nueva opción para los 911 es un techo solar de cristal que, como el metálico que se ofrecía hasta ahora, se pliega hacia afuera. Esto nos hace pensar que el futuro 991 Targa será algo diferente al actual, y quizá vuelva al clasicismo del arco metálico. En definitiva, con la tracción total y el uso de radares el nuevo 911 ofrece un nivel de seguridad inédito hasta ahora. Además sigue siendo el deportivo de su clase que menos gasta, el mejor hecho y, lo que es más importante, el más emocionante a la hora de conducirlo. Hoy por hoy, un Carrera 4 con PDK nos parece el 911 más recomendable.

Sigue toda la información de EL MOTOR desde Facebook, Twitter o Instagram