El Ferrari Purosangue, el primer SUV de la historia de la marca italiana, ha sido uno de los modelos más esperados de los últimos años. En septiembre de 2022 se desveló de manera oficial, pero dejó la incógnita de uno de sus datos más importantes: su precio. Ahora, la firma ha desvelado cuánto cuesta y, como era de esperar, no es nada barato.
En Estados Unidos, está disponible desde 393.350 dólares, a los que suma 5.000 dólares adicionales en concepto de gastos de entrega y una cantidad todavía por especificar correspondiente a los impuestos. El resultado es que el primer todocamino salido de Maranello superará los 400.000 dólares.
Esto, al cambio actual, suponen unos 373.000 euros. Sin embargo, teniendo en cuenta la traslación de precios de un lado del Atlántico al otro, es bastante probable que Ferrari establezca en un Europa una tarifa que ronde los 400.000 euros.
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Era esperable que el SUV tuviese un precio elevado, pero el sobrecoste respecto a sus rivales más directos es más que notable. Por poner un ejemplo, el Lamborghini Urus, antes de impuestos, cuesta 195.538 euros en su variante S y 218.487 euros en el caso del Performante.
Otros competidores como el Aston Martin DBX o el Bentley Bentayga parten solo un poco por encima de los 200.000 euros.
Características técnicas del Ferrari Purosangue
Parte de la justificación de este sobreprecio radica en que el Ferrari Purosangue presenta un apartado mecánico superior al de sus contrincantes.
Monta un motor 6.5 V12 de aspiración natural que entrega 725 CV y 716 Nm, asociado a una transmisión automática de ocho marchas y doble embrague, y a un sistema de tracción integral. Así, el SUV de Ferrari tiene más potencia que el DBX707 y que el Urus Performante (707 CV y 666 CV, respectivamente).
El resultado es una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, de 0 a 200 km/h en 10,6 segundos y una velocidad punta de 310 km/h.
A esto suma dirección a las cuatro ruedas, frenos Brembo con discos carbocerámicos (de 398 x 38 milímetros en el eje delantero y de 380 x 34 milímetros en el trasero) y un sistema de suspensión activa.
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Apasionado del motor desde pequeño, primero de las motos y después de los coches, con especial predilección por los modelos nipones. Lleva una década dedicándose al sector, formado primero en Autobild y desde entonces en el Grupo Prisa, probando todo lo que haga ruido... o no.