Los nuevos coches clásicos que se subastan a golpe de clic

La digitalización es incipiente en el mundo del motor clásico, pero su avance es inexorable. Las plataformas online y las aplicaciones como Classiccars o Hemmings que permiten seguir las subastas a distancia ofrecen a los jóvenes entusiastas un camino distinto para comprar el automóvil de sus sueños. Al menos de momento, la mayoría de las adquisiciones de los usuarios digitales apuntan a los llamados coches youngtimers, que por precio suelen estar en la parte más baja del mercado y que rondan los 30 años de antigüedad.

Un Volkswagen Golf GTI, un Ford Sierra RS Cosworth, un Honda NSX o un Toyota Supra entran dentro de esta clase. “Los youngtimers están tirando muy bien del mercado”, explica Manuel Garriga, experto del sector de la plataforma Catawiki, la empresa de origen holandés que vende clásicos por Internet en 17 idiomas.

No muy lejos del puesto de Catawiki en la última feria Retromóvil, celebrada los últimos días de noviembre en el madrileño recinto de Ifema, una serie de futuros clásicos a la venta llamaban la atención de varios posibles interesados. Curiosamente, había uno rodeado por un enjambre de treintañeros: un Toyota Celica GT de 1993 en color rojo. Su precio, 3.600 euros. Un poco más allá, solitario, un BMW Z3 de 1997 se ofrecía por 7.500.

“Estos modelos llamados youngtimers”, explica Garriga, “son más accesibles para los jóvenes, y con ellos pueden incluso recuperar la tradición de comprarlos y repararlos en su propio garaje, algo que se está perdiendo porque, como es lógico, la generación de coleccionistas baby boomers va desapareciendo, y, con ellos, esa pasión por restaurar uno mismo el coche de sus sueños”.

El segmento youngtimers nace porque a muchos apasionados del motor, sobre todo miembros de clubes de Alemania, Austria y Francia, les parece injusto que modelos como los antes citados no se califiquen como clásicos porque no son escasos, ni peculiares, ni especialmente notorios. Para matricular un vehículo como histórico, este debe mantener el estado original (de fábrica) y tener al menos 30 años (en España). Esto conlleva ventajas como exenciones fiscales, seguros más económicos y menos ITV, aunque también se suelen limitar los kilómetros que se pueden recorrer. ¿Por qué entonces un modelo de los noventa no puede tener estas prerrogativas?

La respuesta es simple: las autoridades no quieren alentar el uso de vehículos muy envejecidos ni perder ingresos tributarios, así que los fans de los modelos youngtimers ya pueden aprender a convivir con las normas existentes e incluso esperar más restricciones, especialmente ambientales. Pero esto no parece que vaya a hacer mella en la voluntad de un montón de jóvenes, sobre todo en Europa, para comprar su primer vehículo histórico con un presupuesto limitado. Después de todo, esta categoría de coleccionista nace genuinamente de la afición y no del afán de negocio.

Además, el aspecto de los youngtimers no está tan regulado como los vehículos clásicos convencionales, por lo que existe una gran variedad de accesorios y mejoras al alcance de los más magros bolsillos. También es posible modificar la potencia de los coches sin que se traspase el límite legal, aunque no es descabellado creer que algún mecánico creativo buscará el modo de instalar un motor V8 en un Renault 5 o en un Mini Cooper. Esta práctica no se permite en España, aunque sí en EE UU y Reino Unido, por citar algunos países.

Entre las tendencias más vanguardistas de modificación de youngtimers están los rat, que suelen incorporar una suspensión baja y carrocería modificada, aligerada y disminuida para mejorar el rendimiento y el consumo. Los acabados estéticos son descuidados e incluso llegan a simular óxido o metales en bruto con pinturas metálicas. Luego están los old school, que se restauran tomando como referencia la estética de los speedsters estadounidenses de los años cincuenta, del estilo de los mostrados en películas como American Graffiti.

Los trabajos de pintura y cromado de estos coches pueden llegar a ser minuciosos y costosos. También destacan los tuning (tuneados), un segmento en el que caben una amplia gama de modificaciones. La estética tuning no siempre se puede relacionar con acabados exquisitos y gustos refinados, y la cantidad de detractores es casi tan grande como la de seguidores.

El tuning comprende todas las modificaciones de un coche con elementos como pinturas llamativas y brillantes, sistemas de sonido exagerados, llantas enormes y cromadas, y accesorios tan alejados de la función original del automóvil como videojuegos, sistemas de suspensión neumática para dar saltos e interiores personalizados en fibra de vidrio y gel coat.

Los japoneses, en ascenso

Aunque muchos puristas consideran que los poseedores de youngtimers no merecen el título de coleccionistas, lo cierto es que la categoría gana cada vez más presencia y mercado. Recientemente, los organizadores del Rétromobile de París, el evento de coches clásicos más importante de Francia, anunciaron que, bajo el auspicio de la revista Youngtimers, en la feria se expondrán coches de culto de esta categoría de distintos países: un Renault Clio Williams (Francia), un BMW M3 GT E36 (Alemania), un Alfa Romeo GTV 3.0 24V V6 Cup (Italia), un Lotus Elise S1 (Reino Unido), un Honda Integra Type R (Japón) y un Chevrolet Corvette ZR-1 (EE UU).

Figura en la lista un modelo deportivo japonés, y es normal, dado el creciente interés por estos coches. Están francamente al alza y no solo entre los jóvenes europeos, sino también entre los estadounidenses. Recientemente, el responsable de las subastas internacionales de RM Sotheby’s, Gord Duff, declaró en una entrevista a la revista Automobile Magazine que, dentro de la tendencia al alza de los youngtimers, “estaba fascinado” por el aumento del precio de modelos como el Toyota Supra, el Honda NSX, el Mazda RX7 o el Datsun 240Z. Hasta hace poco en la parte más baja de la tabla de precios, estos deportivos no paran de revalorizarse, y los que están en mejor estado ya se cotizan como si fueran los últimos cromos del álbum.

Coches como estos, sin ser puramente clásicos, son los que están revitalizando un negocio hasta hace poco copado por los oldtimers. En el último lustro, el sector de los coleccionistas más tradicionales ha experimentado una fuerte corrección a la baja, tras una avalancha de compras especulativas que inflaron los precios de muchos modelos, sobre todo de la parte media alta del mercado. Un Ferrari Testarossa de 1990, por poner como ejemplo un icono popular, por el que llegó a pagarse 120.000 euros en los años del auge desbocado; hoy cambia de manos por 80.000.

Esta última valorización es más razonable para un modelo del que se construyeron más de 7.000 unidades, y no es difícil toparse con alguno en buenas condiciones. Como diría el financiero Warren Buffett, “el precio es lo que se paga y el valor es lo que realmente se obtiene”; y en el caso del sector de los clásicos del motor, esa brecha entre lo primero y lo segundo se ha estado cerrando poco a poco en los últimos años.

La situación es bastante distinta a la de 2014. Los vendedores ya no dictan los precios y los especuladores están “saliendo por piernas” del mercado, escribe Philip Kantor, jefe de Departamento de Bonhams Motor Cars Europe, en el anuario de Historica Selecta, el libro de referencia de los coleccionistas. “O aceptan pérdidas o se estancan”, añade el experto de la firma británica. Esta recuperación del comprador tradicional de clásicos, el que persigue una pasión y no un negocio, no significa que mágicamente el mercado volverá a los años de bonanza de los primeros 14 años del milenio.

De hecho, las ventas en subastas han seguido cayendo en el periodo 2017-2018, según el anuario de Historica Selecta. Por primera vez en seis años, el total no superó los mil millones de dólares y los coches vendidos por encima del millón se quedaron lejos de las dos centenas que solían cambiar de dueño cada año.

Sin embargo, el porcentaje de los vehículos comprados frente a los ofertados sí se ha mantenido en los mejores niveles registrados, es decir, por encima del 70%. Este dato, para los expertos, es el que refleja la buena salud del coleccionismo. Si se ofrece un buen coche a un precio justo, se vende. “Aunque el mercado es ahora más consistente y los precios son más racionales para la mayoría de los coches, para un vehículo que combine historia, estilo, rareza y buen estado, entre otros criterios, la situación puede ser muy diferente”, explica Matthieu Lamoure, director de la casa de subastas francesa Artcurial Motorcars.

Y es así, los coches exclusivos, con pedigrí certificado y en buen estado no solo no han perdido valor, sino que son casi una apuesta segura. Incluso ha crecido el interés por los que están sin restaurar, los llamados barn finds (hallados en graneros), ya que muchos son verdaderas joyas y es mejor ponerlos a punto en un taller de prestigio y obtener las certificaciones de la marca. Los documentos acerca de la procedencia, la historia y las pruebas sobre los trabajos de restauración tienen hoy mucho más peso que en el pasado a la hora de adquirir un clásico. El mercado no está exento de falsedades, exageraciones y vicios ocultos.

Más eventos para lucirse

Los coches de carreras o de rallies también están teniendo una mayor aceptación por parte de los coleccionistas. Y no solo para exhibirlos, sino también para participar en competiciones clásicas o en circuitos turísticos personalizados para los amantes del motor. Estas actividades, unidas al aumento de los concursos de elegancia, de las reuniones de aficionados de ciertos fabricantes y de otros eventos sociales, dan más oportunidades a los propietarios para sacar sus coches a la calle y enorgullecerse de lo que tienen. Al fin y al cabo, pocos coleccionistas se resisten a cosechar halagos por sus máquinas.

“Los coches clásicos, nunca me cansaré de repetirlo, no pueden categorizarse dentro de un índice financiero. Cada acción de una compañía vale lo mismo; pero un coche de la misma marca, del mismo modelo y del mismo año, no”, sentencia Adolfo Orsi, nieto del impulsor de Maserati y presidente de Historica Selecta. Orsi cree que hay todavía muchos coches buenos almacenados, comprados durante los tiempos de la fiebre por inversores, más que por apasionados, y que, tarde o temprano, la necesidad de liquidez de sus propietarios hará que esas joyas vuelvan al mercado.