Están en calles residenciales, accesos a colegios, aparcamientos y multitud de vías. Los reductores de velocidad forman parte de la conducción cotidiana, aunque cruzar uno demasiado deprisa puede convertirse en un desagradable recordatorio de cuál es exactamente su función.
Su historia, sin embargo, es bastante más curiosa de lo que parece. Los primeros antecedentes documentados surgieron cuando el automóvil apenas comenzaba a conquistar las calles y el desarrollo de su versión moderna acabaría implicando incluso a un ganador del Premio Nobel de Física.
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El primer reductor llegó en 1906
Uno de los primeros ejemplos documentados se encuentra en 1906, en Chatham, Nueva Jersey. Allí se elevaron varios cruces peatonales unas cinco pulgadas, aproximadamente 13 centímetros, para conseguir que los automóviles redujeran la velocidad al atravesarlos. La iniciativa llegó a ser recogida aquel mismo año por The New York Times.
El concepto era tan sencillo como efectivo: en lugar de confiar únicamente en que el conductor obedeciese una señal, la propia carretera le obligaría físicamente a levantar el pie del acelerador. Con diferentes diseños y evoluciones, ese principio básico continúa siendo el fundamento de los reductores actuales.
Sin embargo, todavía faltaban varias décadas para que uno de estos dispositivos adoptase una concepción más estudiada. Y su responsable no fue precisamente alguien conocido por trabajar en el sector del automóvil.
El inventor de los badenes modernos
Arthur Holly Compton fue uno de los físicos estadounidenses más relevantes del siglo XX y recibió el Premio Nobel de Física en 1927 por el descubrimiento del efecto Compton. Años después, durante su etapa como rector de la Universidad de Washington en San Luis, se encontró con un problema mucho más cotidiano.
Los conductores circulaban demasiado deprisa por la vía situada frente a Brookings Hall, por lo que en 1953, Compton diseñó una serie de dispositivos elevados para conseguir reducir su velocidad, que fueron instalados en primavera en Hoyt Drive. El físico planteó dos configuraciones distintas: una formada por una elevación y otra con dos.
Aquellos dispositivos serían conocidos como Compton bumps y aplicaban de manera muy directa la idea de modificar verticalmente la superficie para conseguir que atravesarla rápidamente resulte suficientemente incómodo como para persuadir al conductor de reducir la marcha.
Un diseño que fue evolucionando
La idea no quedó congelada en aquel diseño de los años cincuenta. Con el paso del tiempo aparecieron distintas configuraciones de reductores, entre ellas los conocidos internacionalmente como speed bumps, speed humps, speed cushions o speed tables. Todos utilizan, con distintas geometrías, una variación vertical de la superficie para contener la velocidad del tráfico.
En 1973, el Transport and Road Research Laboratory británico probó diferentes tipos de reductores con turismos, vehículos de mercancías, un autobús y un ciclomotor. Los ensayos mostraron que hacer más altos los reductores cortos aumentaba el riesgo de pérdida de control, de golpear los bajos y de castigar neumáticos y suspensión.
Por el contrario, aumentar su longitud reducía esos riesgos. Entre las configuraciones estudiadas, un reductor de 3,66 metros de largo y unos 10 centímetros de alto mostró potencial para controlar la velocidad de los vehículos, aunque los investigadores advertían de que estos elementos debían utilizarse con precaución, especialmente donde las velocidades de aproximación fueran elevadas.
Cómo están regulados en España
En España, la Orden FOM/3053/2008 estableció una instrucción técnica específica para la instalación de reductores de velocidad y bandas transversales de alerta en las carreteras pertenecientes a la Red de Carreteras del Estado. La disposición fue publicada en el BOE el 29 de octubre de 2008.
La propia norma reconoce que la señalización es el medio habitual para buscar una reducción de velocidad, pero contempla estos elementos como medidas adicionales orientadas a mejorar la seguridad de la circulación en determinados tramos y puntos concretos.
Badenes y resaltos no son lo mismo
Después de más de un siglo de evolución, el vocabulario puede provocar cierta confusión. Aunque habitualmente se utiliza la palabra badén para referirse de manera genérica a los elementos que obligan a reducir la marcha, técnicamente no todos reciben ese nombre.
El resalto sobresale por encima de la calzada, mientras que un badén es una depresión de la superficie. Además, entre los reductores sobreelevados existen diferentes configuraciones, como el ‘lomo de asno’, de sección circular, o el paso peatonal sobreelevado, de sección trapezoidal.
Una diferencia de forma que no cambia la filosofía que comenzó a aplicarse en aquellos primeros años del automóvil: si una señal no consigue que el conductor reduzca la velocidad, puede hacerlo la propia carretera.
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Historiador de formación, periodista deportivo de vocación y apasionado del motor por elección. Terminé contando carreras en vez de guerras. Entre libros, crónicas y gasolina he encontrado el camino. Ahora lo comunico sin levantar el pie del acelerador.