Que la moda SUV llegara al mercado de las dos ruedas era cuestión de tiempo. Honda fue la primera que lo exploró con su X-ADV, y hace poco lo aplicó al segmento medio con la ADV350. Ahora Kymco presenta un rival para el modelo japonés con el DTX, que estará disponible a partir de marzo en versiones de 125 y 350cc. Todavía no se han anunciado sus precios.
La marca ha movido ficha en el mercado y ha tomado la decisión de reemplazar su modelo más vendido, el Super Dink (65.000 unidades en España desde 2009), por este escúter de nuevo cuño, con una imagen más campera y, según la firma, con la posibilidad incluso de circular por pistas en buen estado.
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El modelo ofrece un aspecto robusto con un carenado bitono y monta neumáticos pensados para salir del asfalto (14 pulgadas delante y 13 detrás). Alcanza los 2,16 metros de largo y cuenta con un amplio asiento para el piloto y el copiloto, bajo el que, además, caben dos cascos integrales.
El Kymco DTX emplea un bastidor de acero, una horquilla delantera telescópica hidráulica de 37 milímetros de diámetro y 110 milímetros de recorrido, y un doble amortiguador con precarga ajustable en 5 posiciones con 100 milímetros de recorrido en la trasera. El sistema de frenos con ABS cuenta con doble disco de 260 milímetros (con pinza de tres pistones) en la rueda delantera y con uno simple de 240 milímetros, con pinza de dos pistones, en la trasera.
La versión de 125cc desarrolla 12,87 CV a 9.000 rpm y la de 350cc llega a 28,16 CV a 7.500 rpm, pero no se han anunciado de momento ni sus consumos ni sus autonomías.
Como es habitual, además Kymco España ha realizado una serie de ajustes específicos para el modelo: los retrovisores son más grandes y tienen un mayor ángulo de regulación, las suspensiones absorben mejor las irregularidades del asfalto y el asiento tiene un nuevo espumado.
En cuanto a tecnología, el Kymco DTX dispone de cuadro digital LCD, arranque sin llave, faros Full LED y dos tomas USB. El modelo de 350cc añade el sistema TCS de control de tracción, que actúa cuando el desfase de la velocidad de giro de la rueda trasera supera en 5 km/h la de la delantera.
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Apasionado del motor desde pequeño, primero de las motos y después de los coches, con especial predilección por los modelos nipones. Lleva una década dedicándose al sector, formado primero en Autobild y desde entonces en el Grupo Prisa, probando todo lo que haga ruido... o no.