Cualquiera de estos cuatro modelos cumple sobradamente las expectativas de la mayoría de los conductores. Todos aportan la calidad de las marcas de prestigio y un funcionamiento impecable que se disfruta al volante. Pero se impone con claridad el nuevo VW Golf, en parte por su mayor sentido práctico, y sobre todo porque ofrece una calidad cercana a la de sus rivales y sale entre 3.300 y 5.000 euros más barato, una diferencia decisiva.
El nuevo Golf es la séptima generación del familiar compacto más vendido de la historia y ese éxito le condiciona: Volkswagen huye de cualquier riesgo que ponga en peligro su aceptación. Por eso, los cambios estéticos de cada nuevo modelo son mínimos, y el Golf 7 apenas se distingue por detalles como el diseño del capó y el nervio lateral. Pero sigue siendo un coche ejemplar, tanto por calidad mecánica como por funcionalidad. Y ahora añade un equipo de serie superior y precios competitivos. Tiene tres motores de gasolina: 1.2 TSi, de 105 CV (desde 18.320 euros), y 1.4 TSi, de 122 y 140 CV (21.580 y 23.320). Y hay dos turbodiésel: 1.6 TDi, de 105 CV (20.910), y 2.0 TDi, de 150 CV (desde 24.150).
El Volvo V40 también acaba de llegar y supone un soplo de aire fresco: su diseño vanguardista rompe con el continuismo alemán. Destaca por su línea afilada y su zaga futurista, y aporta un estilo deportivo y moderno. Pero el diseño limita la habitabilidad y tiene unas plazas traseras y un maletero justos. En cambio, incluye el mejor equipo de seguridad, con airbag para peatones, y es más asequible que el Mercedes y el BMW. Se vende con tres turbodiésel: 1.6 D2, de 115 CV (desde 22.950 euros), y 2.0 D3 y D4, de 150 y 177 CV (25.950 y 27.950). Y hay un 1.6 turbo T4 de gasolina con 180 CV (27.850).
El Clase A es otra estrella del año y anuncia el rejuvenecimiento de Mercedes con una revolución estética. Prima la deportividad con un diseño radical que exalta las formas y el carácter, del frontal a la zaga. Pero su silueta cupé penaliza las plazas traseras y el maletero, y es el más caro. Tiene tres versiones de gasolina: 180, de 122 CV (26.430); 200, de 156 CV (30.220), y 250, de 211 CV (35.500). Y hay tres CDi turbodiésel: 180, de 109 CV (26.150); 200, de 136 CV (29.220), y 220, de 170 CV (33.525).
El BMW Serie 1 también se renovó hace un año. Mantiene una línea muy similar, con el morro largo y la zaga corta de los cupés. Reúne calidad mecánica y un comportamiento eficaz que se disfruta y, aunque no destaca por su habitabilidad, es más amplio y tiene más maletero que el V40 y el Clase A. Se vende con tres y cinco puertas (2.000 euros más) y cinco versiones de gasolina: 114i, de 102 CV (desde 23.400); 116i, de 136 CV (24.600); 118i, de 170 CV (27.100); 125i, de 218 CV (31.200), y M135i, de 320 CV (43.900). Y hay cinco turbodiésel: 114d, de 95 CV (23.400); 116d, de 116 CV (25.200); 118d, de 143 CV (26.800); 120d, de 184 CV (29.900), y 125d, de 218 CV (34.600). Además, algunas versiones se ofrecen en la serie especial Essential Edition, unos 2.600 euros más barata. Los precios no incluyen las ayudas del Plan PIVE.
Conducción
Los cuatro destacan por su calidad, tienen prestaciones similares y se disfrutan mucho con el cambio automático. Y las diferencias son de matiz.
El VW Golf es siempre un valor seguro. No sorprende, pero desde el primer momento parece que se ha conducido toda la vida. Y resulta muy agradable de manejar por su tacto y reacciones: avisa con fidelidad si se fuerza el apoyo en las curvas y da seguridad, incluso a conductores poco dotados. Solo balancea algo más que los demás, pero parece más ligero y manejable. El BMW es similar, pero con propulsión trasera. Tiene un carácter más ágil y deportivo y, con lluvia o pisos resbaladizos, puede exigir más destreza. Pero se disfruta la precisión de sus mandos y reacciones, es muy estable y no da sorpresas.
El Mercedes de la prueba llevaba el paquete AMG (llantas de 18 pulgadas y suspensión más baja) y tenía un comportamiento de GTi, con una velocidad de paso por curva y un agarre superiores, aunque no definitivos: el de serie no lleva esos extras. Así va sobre raíles en las curvas, pero apenas avisa al llegar a los límites y es más exigente y menos progresivo. Con el Volvo sucede algo parecido. Las llantas (18 pulgadas) y los neumáticos de perfil bajo de la unidad de pruebas aportan un agarre sobresaliente. Pero la dirección eléctrica no transmite la adherencia disponible y la dureza del volante es igual si se gira mucho, poco, lento o rápido. Al percibir menos no se disfruta tanto, aunque es muy estable.
Los motores incluyen todos el start & stop y ofrecen rendimientos y prestaciones similares a pesar de las diferencias de potencia y cajas de cambios. El nuevo 2.0 TDi del Golf (150 CV) aporta una mejora superior a los 10 CV más que anuncia. Se estira más a alto régimen y su mayor rango de uso le acerca a los motores de gasolina. Además, el cambio DSG de doble embrague (levas en el volante) es el más rápido, aunque tiene solo seis marchas. El motor 2.0d (143 CV) del BMW va de maravilla: como todos los diésel de la marca, responde al instante al acelerador y se estira con alegría hasta 4.500 vueltas. Y lleva cambio automático con ocho marchas (las levas son opcionales). El Mercedes tiene el motor más pequeño y menos potente, un 1.8 CDi de 136 CV, y parece que corre menos. Pero en la práctica, y a pesar de sus grandes ruedas, ofrece prestaciones similares sin aparente esfuerzo, en parte por el cambio automático de siete marchas.
El Volvo es el protagonista inesperado. Aunque pesa más y equipa un cambio menos rápido y de solo seis marchas, ha sido incluso algo más rápido que sus rivales en la prueba. La clave puede ser el motor 2.0 de cinco cilindros (150 CV), que tiene más fuerza a medio régimen (350 newton/metro frente a 300 a 320 de los demás), aunque no sube tanto de revoluciones. Por lo demás, los cuatro frenan de maravilla, con potencia, equilibrio y buen tacto de pedal. Solo el Mercedes muestra menos mordiente en frenadas exigentes.
Vida a bordo
Desarrollar diseños modernos con gancho estético suele penalizar la habitabilidad, y se refleja con claridad en el Mercedes y el Volvo. El BMW y sobre todo el VW son más amplios y prácticos para el uso familiar.
Los cuatro tienen unas plazas delanteras cómodas y buenos asientos. Los del Volvo son sobresalientes en confort, y los del VW, en ergonomía; los del Mercedes sujetan menos y los del BMW son más estrechos, aunque recogen bien el cuerpo. En las plazas traseras hay más diferencias. Las mejores son las del Golf, por anchura y espacio para las piernas, y tiene un acceso más fácil. Pero el Volkswagen lleva un túnel central muy alto en el piso que molesta para pasar de un lado al otro. El BMW es también más desahogado atrás y, aunque no destaca en espacio para las piernas, lleva un rebaje en los respaldos que amplía el hueco para las rodillas. Pero el túnel también molesta. El Mercedes y el Volvo se anuncian con cinco plazas, pero son más justos y solo caben cuatro adultos. Además, en el Clase A, el pilar lateral exige llevar la cabeza inclinada a un lado para no rozar. En el V40 pasa también, pero con más espacio y altura interior. Ambos están más cerca de un cupé amplio que de un familiar compacto.
Con los maleteros sucede algo parecido. El Golf domina con claridad (380 litros), seguido del BMW (360). Los del Mercedes (341) y el Volvo (335) son demasiado pequeños y no cubren las necesidades familiares, aunque se pueden ampliar abatiendo los respaldos por partes. El VW tiene también los mejores huecos para objetos, con bolsas más grandes en las puertas, posavasos, portagafas…
La presentación interior y la calidad de acabados están a la altura de las marcas Premium, aunque el Golf se sitúa en la frontera con las populares. Los materiales y ajustes son buenos en todos, pero el Volvo es más alegre y original: aplica plásticos más claros que dan sensación de amplitud y refleja la funcionalidad del diseño escandinavo. Y añade soluciones vanguardistas, como la instrumentación, con un fondo que cambia de color y varía la información según el programa elegido: Eco, Sport… Los tres alemanes son fieles a su origen y resultan más fríos y previsibles. El Golf apenas se distingue del anterior y parece más una puesta al día que un coche nuevo, aunque estrena una pantalla táctil inspirada en las tabletas. Pero todo está donde se espera, funciona bien y da sensación de solidez. El Mercedes tiene un estilo más deportivo y transmite calidad, sobre todo en la instrumentación y los detalles metalizados. Además es robusto y atractivo. El BMW mantiene el salpicadero de siempre con ligeros retoques y, aunque los materiales son de calidad, está muy visto.
Todos tienen unas suspensiones que filtran bien y permiten viajar con confort, pero las del VW son más suaves, y las del Mercedes, más secas por su menor recorrido. La insonorización está lograda, en mecánica y en rodadura. Solo el motor del Volvo se oye en exceso al acelerar, y el del Clase A es tan silencioso (en marcha, no tanto al ralentí) que parece eléctrico.
Equipamiento y precio
Todos incluyen de serie seis airbags, ABS y control de estabilidad, y añaden otros avances. Salvo el BMW, incluyen airbag de rodilla, y el 118d y el Golf tienen sensor de presión de ruedas. El VW y el Mercedes suman el detector de fatiga, y el primero lleva un sistema anticolisiones múltiples -frena el coche al recibir un impacto para que no golpee a nadie más-, y el otro, un radar que avisa si hay riesgo de impactar con el coche de delante. Pero el más completo es el V40: añade un airbag para peatones en el capó y el City Safety, que frena al detectar riesgo de accidente (hasta 30 km/h) y evita golpes en los atascos. El comportamiento es muy seguro en todos, pero el Golf es más fácil de conducir para todos los públicos.
El precio del Golf inclina la balanza a su favor. Cuesta 26.430 euros, entre 3.300 y 5.000 menos que sus rivales, una diferencia definitiva. El Volvo sube a 29.743; el BMW, a 30.294, y el Mercedes sale por 31.642. El VW añade un equipo de serie superior que refuerza su relación calidad / precio.
Aparte del equipo de seguridad, todos vienen de serie con start & stop, ordenador de viaje, radio-CD, llantas de aleación (17 pulgadas en el Volvo y 16 en los demás) y todo lo habitual, incluido el climatizador, que sorprendentemente es opcional en el Clase A (viene con aire), aunque lleva faros de xenón y otros detalles. El Volvo y el VW añaden control de velocidad y sensores de lluvia y faros (opcionales en el BMW y los de luces también en el Mercedes). Y el V40 suma el acceso sin llave y un año de seguro a todo riesgo gratis. Pero el más completo es el Golf, que incluye pantalla táctil, sensores de aparcamiento delante y atrás y acceso sin llave.
Consumos y conclusión
Ligera ventaja del Clase A en el consumo por su menor cilindrada: seis litros en conducción tranquila y ocho en ciudad y apurando las marchas. Los demás han gastado medio litro más en la prueba, y solo el V40 llega a nueve en ciudad.
Las emisiones de CO2 confirman lo anterior. El Mercedes es el más limpio , con 109 g/km, seguido del BMW con 116 g/km y el VW con 117 g/km. El Volvo sube a 136 g/km por el cambio automático, que reduce un poco su eficiencia.
El VW impone su funcionalidad y economía. Ofrece una calidad equiparable a sus rivales con más amplitud y cuesta entre 3.300 y 5.000 euros menos. El Volvo tiene el diseño más original y el equipo de seguridad más completo, pero con un maletero pequeño. Al Mercedes y al BMW les penaliza el precio. El primero tiene una imagen muy deportiva, cambio de siete marchas y el mejor consumo, pero con unas plazas traseras justas y un maletero pequeño. En el 118d se disfruta una mecánica y comportamiento impecables e incluye un cambio de ocho marchas, pero es caro.
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