Pueden cumplir como coches familiares básicos, pero tienen un planteamiento más sencillo y económico que se traslada a unas tarifas asequibles y competitivas. Y aunque sus fabricantes huyen de la denominación, los cuatro modelos de esta prueba, dos berlinas –Skoda Rapid y Citroën C-Elysée– y dos utilitarios de cinco puertas –Dacia Sandero y Chevrolet Aveo–, se identifican con el retrato robot de los modelos low cost: el precio se refleja en una imagen y presentación austeras. Sin embargo, todos ofrecen lo imprescindible para resolver el transporte de una familia media con un desembolso ajustado, salvo el extra de los motores turbodiésel. Y se imponen el Skoda y el Dacia, que ofrecen un conjunto más completo y competitivo.
Conclusión
El Skoda se impone entre las berlinas porque ofrece el motor más brillante, un maletero enorme y una calidad de conjunto algo superior. Y está muy rebajado. El Citroën es el mejor para alojar adultos atrás y tiene también un buen maletero, pero sale más caro: apenas tiene descuento. Entre los utilitarios domina el Dacia por la mínima. Es muy austero y viene peor equipado, pero tiene un motor muy agradable, gasta menos y sale más barato. El Chevrolet ofrece más calidad y presencia por fuera y por dentro y está mejor equipado de serie. Pero resulta ruidoso y cuesta 1.700 euros más.
Los modelos de esta comparativa no son los más baratos del mercado, porque se han elegido en versiones y acabados que incluyen todo lo fundamental, tanto en seguridad como en confort. Y motores turbodiésel, más caros de entrada, pero más económicos en el uso diario. Así, el Skoda Rapid se impone entre las berlinas porque ofrece una imagen con mayor presencia, un motor más brillante y, sobre todo, un precio bastante más ajustado. El modelo checo, gemelo del nuevo Seat Toledo, se vende con cuatro motores de gasolina: 1.4 de 75 CV (desde 14.990 euros), 1.2 TSi de 85 y 105 CV (17.100 y 17.820) y 1.4 TSi con cambio secuencial DSG de 122 CV (20.260). Además hay dos versiones del 1.6 TDi con 90 y 105 CV (18.560 y 19.150)
El C-Elysée es la propuesta de Citroën para competir en los mercados emergentes, principalmente el Magreb y Turquía, donde está teniendo mucho éxito. Se fabrica en exclusiva en Vigo y, aunque no iba a llegar a Europa, se está vendiendo en España y Portugal. Es un coche sencillo y práctico que aporta una imagen exterior correcta, un interior aceptable en las plazas delanteras y un buen maletero. Pero le penaliza el precio, porque tiene menos descuento que el Skoda, aunque con el Plan Pive y la ayuda extra si se financia a plazos, la diferencia se reduce. Se vende con dos motores de gasolina: 1.2 VTi de 72 CV (desde 14.750 euros) y 1.6 VTi de 115 CV (15.700). Y con el 1.6 HDi turbodiésel de 92 CV de la prueba (desde 17.100).
Consumos
Ventaja del Dacia, que ha consumido casi un litro menos en la prueba: apenas pasa de cinco en conducción suave en carretera y sube a siete en ciudad y apurando las marchas. Los demás han gastado casi lo mismo: seis litros en conducción tranquila y en torno a ocho cuando se estira más el cambio. Pero el Chevrolet se conforma con menos de siete en ciudad –es el único con start & stop–, y el Skoda y el Citroën se acercan más a ocho.
En las emisiones de CO2 se impone el Aveo, 95 g/km, gracias a su menor cilindrada y al start & stop. El Sandero emite 99 g/km; el C-Elysée, 108 g/km, y el Rapid, 109 g/km.
Los utilitarios están igualados y se impone por la mínima el Dacia Sandero, que tiene un precio imbatible, aunque con un equipo de serie inferior. Pero ofrece un motor agradable y los mejores consumos de los cuatro. El modelo rumano se vende con dos motores de gasolina: 1.2 de 75 CV (8.300 euros) y 0.9 TCE (turbo) de 90 CV (10.300). Y hay dos 1.5 dCi turbodiésel de 75 y 90 CV (10.200 y 11.400).
El Chevrolet Aveo cede ante el Dacia porque cuesta 1.700 euros más y tiene un motor más pequeño y demasiado ruidoso. Pero ofrece un diseño más atractivo, un interior más vistoso y el start & stop de serie. La gama incluye tres motores de gasolina: 1.2 de 86 CV (desde 11.705 euros), 1.4 de 100 CV (13.305) y 1.6 de 116 CV (14.755). Y hay dos 1.3D turbodiésel de 75 y 95 CV (13.955 y 14.705).
Estos precios no incluyen los descuentos ni el Plan Pive.
Conducción
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Skoda Rapid
Todos equipan motores diésel con cilindradas acordes a su peso y tamaño, pero en versiones básicas (unos 90 CV) y con cambio manual de cinco marchas. Así, viajan aceptablemente en autopista y trazados llanos, pero se quedan justos en los cambios de ritmo y exigen reducir en las subidas y, sobre todo, al adelantar, porque falta nervio.
El Skoda va un poco mejor y ofrece unas prestaciones algo superiores. El motor 1.6 TDi (90 CV) de VW es el más brillante, porque tiene el régimen de uso más amplio y responde de forma inmediata al acelerador. Empuja bien desde 1.800 vueltas, sube con brío hasta 4.500 y se estira hasta 5.000 si se necesita. El Dacia equipa un 1.5 dCi (90 CV) de Renault que destaca por su suavidad. Tiene menos cilindrada y no se estira tanto como el del Rapid, pero responde bien desde apenas 2.000 vueltas y sube hasta 4.000 con contundencia, como si tuviera 100 CV.
El Citroën lleva un 1.6 HDi (92 CV) de funcionamiento muy homogéneo. Tiene fuerza desde 1.800 vueltas y va bien en ciudad, pero, al contrario que el Skoda, se desinfla a 3.800 y pierde rendimiento, lo que limita el margen de uso. Y se sufre al adelantar. El Chevrolet equipa un motor 1.25 (95 CV) de Fiat, más pequeño y veterano. Y se aprecia en que resulta poco progresivo y se nota más el turbo. Así, empuja cuando entra en acción a 1.700 vueltas, pero va perdiendo fuelle y se acaba a 4.000. Y adelanta y se recupera en las marchas largas con menos brío que los demás, ofreciendo unas prestaciones inferiores y una sonoridad excesiva.
En la estabilidad, ninguno destaca por su agarre en curva: equipan ruedas de medidas justas y suspensiones básicas. Pero el mejor es el Skoda: es el más fácil de conducir y ofrece un comportamiento más homogéneo y previsible. El Citroën es también fácil y va bien en zonas viradas, pero en trazados rápidos y autopista se muestra menos aplomado y más sensible al viento lateral y los baches. Entre los compactos, el Chevrolet está un escalón por encima del Dacia, pero se aprecia solo en zonas de curvas, porque tiene unas suspensiones de reacciones más constantes. El Sandero acusa sus carencias con movimientos de carrocería menos previsibles cuando se aumenta el ritmo. Además, la dirección no transmite lo que pasa entre la rueda y el asfalto, y desliza de delante antes que su rival cuando se fuerza un poco el volante a la entrada de las curvas.
El Dacia tiene unos frenos sorprendentes que paran en menos distancia que los demás. Los del Skoda y el Chevrolet son correctos, y el Citroën tarda más en frenar y tiene un tacto de pedal más rígido en caso de apuro. Por último, el Rapid ofrece una calidad de conducción un paso por encima de todos, con unos mandos de tacto preciso poco habituales en los low cost. El C-Elysée sí parece económico y el volante solo se regula en altura. Y aunque al Aveo le penaliza el ruido del motor, es más agradable que el Dacia, que tiene asientos con mala sujeción.
Vida a bordo
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Citroën C-Elysée
Los cuatro son austeros por dentro, pero ofrecen suficiente espacio interior para cumplir como familiares básicos. Las dos berlinas rozan los 4,5 metros de largo –cuatro metros los utilitarios– y se nota sobre todo en las plazas traseras. Delante los cuatro son correctos, aunque la banqueta del Dacia, muy blanda, se deforma con el peso y no sujeta bien el cuerpo en las curvas. Pero atrás hay más diferencias. El Skoda y el Citroën ofrecen 10 centímetros más de espacio para las piernas, con ligera ventaja del C-Elysée, el más desahogado para alojar adultos. En cambio, el Dacia es el más ancho y mejor dotado para llevar tres pasajeros en las plazas posteriores, al menos si no son muy altos, porque, al igual que el Chevrolet, tiene menos espacio en la zona de las rodillas.
Las dos berlinas ofrecen también unos maleteros muy generosos y hasta espectaculares para su tamaño. Y se pueden ampliar abatiendo los respaldos traseros (opción de pago en el Skoda). Pero el Rapid tiene la ventaja de añadir un portón trasero muy práctico que permite aprovechar mejor el espacio cuando se pliegan los asientos de atrás y deja la zona de carga casi diáfana. El Citroën, en cambio, tiene una boca de acceso más pequeña y un capó con unas bisagras enormes (ver foto) que restan capacidad y pueden dañar el equipaje al cerrar la tapa si se carga a tope.
El Sandero y el Aveo ofrecen maleteros correctos, aunque un 40% más pequeños que las dos berlinas. Los dos tienen portón, son fáciles de cargar y dejan el piso casi plano al plegar los respaldos de atrás. Pero el del Dacia es algo más grande y aprovechable. Todos tienen guanteras grandes –doble en el Aveo–, pero el Sandero ofrece mejores huecos, con bolsas más grandes en las puertas. El Skoda lleva portagafas; el Chevrolet, más posavasos y repisas, y el Citroën desaprovecha la zona del cambio y no hay donde dejar el móvil.
Los acabados son muy sencillos en todos, y algunos, como el Chevrolet y el Citroën, tienen carencias: no llevan reposacabezas en la plaza central trasera. El Skoda es el más sólido, tiene mejores materiales y ajustes y aporta una terminación homogénea delante y atrás. El salpicadero, la instrumentación y la consola central del Citroën son vistosos, pero atrás resulta espartano, sobre todo los paneles de las puertas. Y el maletero está descuidado, con la chapa a la vista y un capó de muelles blandos que, si no se abre a tope, se cierra solo y puede golpear si se está agachado cargando. El Chevrolet es el más aparente, con detalles más cuidados –volante, consola y tapicerías–, pero la instrumentación parece de juguete. Y el Dacia transmite solidez, pero es muy sencillo, sobre todo atrás.
Equipamiento
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Chevrolet Aveo
El equipo de serie resulta escaso, aunque con unos mínimos aceptables. Aparte de los elementos de seguridad, todos incluyen lo fundamental: radio-CD con mandos en el volante, elevalunas delanteros eléctricos, cierre centralizado con mando, dirección asisitida, llantas de acero (15 pulgadas) y aire acondicionado (424 euros en el Dacia). Y salvo el Skoda, añaden ordenador de viaje, bluetooth, USB y respaldos traseros abatibles. El Aveo viene con elevalunas traseros eléctricos y start & stop, y el Skoda y el Citroën incluyen rueda de repuesto normal.
El equipo de serie en seguridad es correcto. Todos tienen cuatro airbags, ABS y control de estabilidad ESP, y el Skoda y el Chevrolet añaden los airbags de cortina. El C-Elysée y el Aveo no incluyen reposacabezas central trasero, y el Sandero solo ha logrado cuatro estrellas en las pruebas de choque EuroNCAP, frente a las cinco del Rapid y el Aveo (el Citroën no las ha realizado). Por lo demás, el Skoda tiene un comportamiento más noble, seguro y predecible que los demás.
Precios
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Dacia Sandero
No son las versiones más básicas de sus respectivas gamas, pero mantienen precios asequibles, sobre todo los utlitarios, que salen 4.000 euros más baratos. El Dacia cuesta 11.400 euros y el Chevrolet, 13.145. El Skoda sube a 16.550 euros y el Citroën un poco más, 16.600, todos con los descuentos del mes incluidos, pero sin Plan Pive ni rebajas por fidelidad a la marca o financiación.
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