Supercoches

El Ferrari 488 Pista es el superdeportivo del momento

Motor central de 720 CV, tacto y maneras de coche de carreras, y sensaciones explosivas. Viajamos a Fiorano para probarlo.

Ferrari 488 Pista

El 488 Pista entrega toda su energía en el circuito.

“Es el Ferrari de calle que recoge más soluciones de competición, y también el que ostenta la mejor relación peso/potencia”, comenta Edoardo Rossi, responsable de marketing de producto. Y es que con 720 CV y 1.435 kilos, cada caballo solo tiene que mover 1,99 kilos (1,78 declara Ferrari con el coche en seco, sin líquidos) y otorga una respuesta estratosférica al Ferrari 488 Pista. Es como si las piernas de una persona de 80 kilos pudieran desarrollar más de 40 CV de potencia.

Acelera de 0 a 100 km/h en 2,85 segundos, alcanza 200 en 7,6 y termina por superar los 340 km/h. Y gracias a unos pegajosos neumáticos hechos a medida por Michelin y a un chasis casi mágico, formado por una aerodinámica, frenos, electrónica y suspensiones a la última, otorga un dinamismo extremo, en recta y curva, y se detiene con la misma celeridad con la que gana impulso: para de 100 km/h a 0 en 29,5 metros; es el único coche del mercado que logra bajar de 30 metros.

El Ferrari 488 Pista es el último exponente de las máquinas más deportivas de la marca italiana. Y transmite sensaciones explosivas, por su sonido, tacto y capacidad de empuje, frenada y viraje: conducirlo cerca del límite produce una descarga de adrenalina similar a la de tirarse en paracaídas.

En el circuito de Fiorano, la pista de pruebas del fabricante italiano, ha marcado un tiempo de 1m 21,5s, dos segundos más rápido que el 488 GTB, el modelo del que deriva, y más veloz también que el 812 Superfast, que rinde 800 CV. Algo vital en este peculiar universo de los supercoches, porque como señala Rossi, “el 60% de propietarios rodarán habitualmente en circuito”.

Primero se pudo conducir el coche en el trazado de pruebas, pero la pista estaba fría y mojada y no fue posible explorar a fondo su poderío, porque incluso en línea recta, bastaba alcanzar unas 5.500 revoluciones para sentir un trallazo del eje trasero que secaba la garganta y acercaba la posibilidad de accidentar un vehículo que costará en España por 331.371 euros.

De 6.750 vueltas hasta las 8.000, donde se produce el corte de inyección, el Pista mantiene los 720 CV constantes y parece volar, transmitiendo una garra y carácter sin parangón, como se pudo comprobar con el terreno más seco. En el video se aprecia como Raffaele De Simone, jefe de instructores de la marca, exprime todo el potencial que encierra el nuevo supercoche italiano, desde fuera y desde dentro.

Después se circuló por las calles de la población de Maranello y, por último, se tuvo también la ocasión de rodar por carretera. Y en cada escenario, el Ferrari 488 Pista sorprende: en circuito resulta rabioso y exigente, como se espera de un modelo con este planteamiento, pero fuera de él puede ser hasta cómodo, porque las suspensiones no son secas y absorben adecuadamente, el motor responde con fluidez a baja velocidad, sin tirones ni brusquedades incluso a 30 o 40 km/h y, a diferencia de otros deportivos de gran calibre, tampoco hay que tener un cuidado especial con las rampas de garaje y los badenes reductores de velocidad, porque va lo suficientemente alto como para no rozar los bajos.

Eso sí, al mirar hacia atrás (para maniobrar, por ejemplo), solo se ve el motor y nada de lo que rodea al coche (aunque tiene cámara). Y los envolventes baquets (asientos de competición) junto con los arneses (cinturones dobles, también de carreras) sujetan de tal manera que impiden moverse, aunque sea mínimamente, y como no se haya ajustado el asiento antes no se llegará al volante. Pero, de nuevo, una sorpresa: el baquet se puede regular en longitud y también ajustar la inclinación del respaldo.

Y toda la cabina del Ferrari 488 Pista, aunque de presentación minimalista para reducir el peso, está forrada en Alcántara y resulta cálida y acogedora, no fría, metálica y espartana, como suele ser habitual en estos automóviles ultradeportivos. Además, el equipamiento supera las expectativas: navegador GPS, elevalunas eléctricos, climatizador, cámara trasera de ayuda a las maniobras y hasta puertos USB para conectar teléfonos móviles. Todo un lujo en un automóvil casi sin concesiones a cualquier aspecto que no sea el rendimiento.

Dos mandos principales ayudan a ajustar la respuesta de la última joya de la casa italiana. El primero es el manettino, la rueda con los programas de conducción típica de Ferrari, que se ubica en la esquina inferior derecha del volante.

En la posición Wet o mojado, la electrónica de seguridad no permite reacciones bruscas y se pudo conducir el coche lloviendo por carretera sin que éste se descolocara un ápice de la trayectoria marcada; en Sport o normal, los controles relajan un poco su supervisión y la trasera se insinúa al acelerar, pero no pasa de ahí; en Race o carrera va un poco más allá y el eje posterior si se descoloca, y en CT off o control de tracción desactivado, todo depende de la sensibilidad del conductor al acelerar, aunque el control de estabilidad permanece atento por si fuera necesaria su actuación.

Mención aparte merece la posición final, ESC off, que desactiva también el citado control de estabilidad y pone en juego un nuevo modo electrónico que estrena el modelo y se denomina Ferrari Dynamic Enhancer (FDE) o potenciador de la dinámica de Ferrari. Lo explica Stefano Varisco, responsable de Dinámica del Pista: “Funciona solo cuando se desconecta todo, y controla motor y frenos para mejorar la precisión, seguridad y eficacia al acercarse al límite. El control de estabilidad tiende a aplicar impulsos de corrección en un momento puntual, el FDE, en cambio, trabaja siempre, con menor intensidad pero de una forma más constante. Y permite flirtear más en los extremos del agarre”. En este programa, el Ferrari 488 Pista se torna una criatura precisa y eficaz pero también exigente y delicada, como se puede apreciar en el video de Raffaele, el monitor de monitores, con sus continuos derrapajes.

El segundo sistema que ayuda a manejar el coche en determinadas situaciones es el botón que permite ablandar la suspensión, situado en la parte izquierda del volante, justo encima del arranque. Está pensado para carreteras bacheadas, para evitar rebotes e incomodidades, pero De Simone recomendó su utilización al rodar en Fiorano: “Si vas en Wet el coche cortará mucho la aceleración, es mejor colocarlo en Sport y activar el modo de suspensión blanda, que te otorgará un punto extra de tracción”. Y así se hizo, pero los 720 CV, con la pista mojada, parecían estar bien por encima de cualquier capacidad motriz.

Las cuatro vueltas al trazado discurrieron con varios sustos aunque con final feliz: el coche volvió a boxes igual que salió. Pero la sensación era la de ir constantemente en el filo de la navaja, con muy poca adherencia, y parecía que apretar el acelerador un milímetro de más o girar el volante una décima de grado bastaba para hacer un trompo.

En las chicanes rápidas, el coche entraba muy bien pero en el momento de cambiar de dirección exigía mucha suavidad, porque de lo contrario quería girar sobre sí mismo. La posición central del motor, como en los F1, es la mejor receta para el dinamismo pero también la más exigente, porque las reacciones son muy vivas y apenas hay tiempo para solventar una situación que se complique, y más a las velocidades que es capaz de desarrollar este Ferrari.

En la horquilla lenta del trazado, en cambio, o se paraba mucho a la entrada o tendía a deslizar de delante a mitad de giro. Sin embargo, los conductores que salieron luego al circuito, con el asfalto ya bastante seco, no sintieron ninguna de estas sensaciones y, a la mayoría, el coche les transmitió aplomo, agarre y aceleraciones y frenadas brutales. El freno tiene el tacto habitual en los coches de carreras, firme pero no duro, con poco recorrido pero a la vez fácilmente dosificable y, ante todo, con un poder de deceleración que deja al piloto colgado de los cinturones.

En carretera se condujo un tramo de carretera secundaria con lluvia y otro casi seco con un trazado más amplio y despejado. En la primera parte, la posición Wet del manettino impidió cualquier movimiento inesperado, aunque la anchura del coche y la estrechez de la carretera parecían incompatibles, y se pasaba casi rozando los retrovisores de los vehículos que venían de frente.

En la segunda fase, ya en Sport y en algunos momentos en Race, el Pista ganaba rabia hasta dejar boquiabierto a sus ocupantes. El poderío es tal que se pudo adelantar a un camión, saliendo del carril, sobrepasándolo y volviendo a la línea correcta de circulación, en poco más de dos segundos.

Un 488 GTB supervitaminado

El Pista es una versión potenciada y aligerada del 488 GTB. Pero recoge tantos cambios que se postula como un coche diferente. Tiene 50 CV más, pesa 90 kilos menos y su motor, frente al del GTB, recoge “más de un 50% de piezas nuevas o mejoradas”, asegura Gianfranco Ferrari, responsable del propulsor y la transmisión.

Uno de los ejemplos del porqué este Ferrari es el que traslada más elementos de la competición a la calle es la aplicación de Inconel, una aleación especial de uso habitual en la F1 que destaca por su ligereza y resistencia a temperaturas elevadas. El Ferrari 488 Pista lo aplica en el árbol de levas, el volante de inercia, los colectores de escape, válvulas, camisas de los cilindros… Y así logra ahorrar en el motor 3.9 V8 biturbo casi 19 kilos respecto al del GTB.

La dieta de adelgazamiento se completa aplicando con profusión piezas en fibra de carbono (varias partes de la carrocería, estructura de los asientos, llantas), reemplazando el cristal del motor por una lámina plástica de policarbonato y hasta cambiando la batería convencional por una de litio más compacta y liviana. “Los motores atmosféricos [sin turbo] responden al acelerador en un tiempo mínimo, de entre 0,5 y 1 segundo. El nuevo del Ferrari 488 Pista logra el mismo resultado, a pesar de ser biturbo, y mejora también al del GTB, a pesar de ser bastante más potente”, comenta Gianfranco. El propulsor, de hecho, es el mismo que monta el 488 Challenge, el modelo que se utiliza en la copa monomarca de Ferrari.

La aerodinámica también tiene genes de competición, y procede en su mayoría del 488 GTE, la versión para carreras de resistencia. A grandes rasgos, el Ferrari 488 Pista es capaz de desarrollar un 20% más de fuerza descendente que el GTB (pega el coche al suelo) y, al mismo tiempo, presenta un 7% menos de resistencia al aire, una auténtica proeza técnica.

El resultado es que el Pista se muestra mucho más contundente, sonoro y emocional que el GTB. Pisa con mayor solidez, corre claramente más y frena también mejor, y es una máquina con un tacto y sensaciones cercanas a las de competición.

Zapatillas Michelin a medida

El fabricante francés de neumáticos ha concebido unas gomas especiales para el Ferrari 488 Pista que son casi como slick o cubiertas lisas de carreras, y resultan determinantes en las aptitudes dinámicas del nuevo deportivo rojo. Se llaman Pilot Sport Cup 2 K2. Michelin realiza también creaciones especiales para otras marcas como Porsche, al igual que Pirelli con Lamborghini.

Los modelos diseñados para la firma alemana de deportivos se identifican con la letra R, mientras que los creados para Ferrari llevan la K. Y el 2 significa que es la segunda generación de cubiertas a medida; los K1 los equipó el 458 Speciale. Los nuevos tienen una goma especialmente blanda y todavía menos surcos de evacuación de agua que el K1, y prácticamente todo el hombro del neumático, el lateral exterior que sirve de apoyo principal en las curvas, es liso para maximizar el agarre.


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