Estamos asistiendo a uno de los momentos más excitantes de la historia del automóvil. La tecnología está explotando y nunca hemos tenido una fase de innovación tan rápida como la actual”, aseguraba Carlos Ghosn, presidente de la Alianza Renault-Nissan, en una multitudinaria cena de prensa celebrada en las vísperas del pasado Salón de Tokio.
Laboratorio rodante 0,0
El prototipo Intelligent Driving Vehicle de las pruebas de Tokio muestra la tecnología de conducción autónoma de Nissan y se acerca al coche 0,0: cero emisiones y cero accidentes.
Comparte la base del Leaf, el eléctrico de la marca, pero con unas baterías experimentales de 60 kWh (el doble de capacidad que las del último Leaf de 30 kWh y 250 kilómetros de autonomía), que elevan a 600 kilómetros el rango de uso. Y como ocupan casi el mismo espacio, porque doblan la densidad energética de las actuales, caben debajo del piso sin sacrificar habitabilidad ni maletero.
La conducción autónoma se resuelve con un complejo equipo multimedia formado por un miniescáner láser de alta resolución, ocho cámaras con visión 360º (tres frontales, dos laterales en el techo, otra atrás y dos en la base de las puertas), dos láseres laterales y cinco radares distribuidos por la carrocería. Y el conjunto permite al coche ver hasta 200 metros de distancia lo que hay alrededor.
Tras liderar el despliegue del vehículo eléctrico con el Leaf (200.00 unidades vendidas), el consorcio quiere hacer lo mismo con la conducción autónoma: “En 2016 lanzaremos la versión 1.0, con el piloto automático para autopista; en 2018 llegará la 2.0, que sumará la función de adelantamiento y cambio de carril, y en 2020 la 3.0, con el guiado automático en ciudad. El objetivo no es reemplazar al conductor, sino ofrecerle la tecnología necesaria para que la utilice cuando no le apetezca conducir”, remarcaba el ejecutivo de Renault-Nissan.
Apenas unas horas después de esas declaraciones, a las 12.30 de una espectacular mañana de sol en pleno otoño tokiota, bajo de un taxi con los asientos cubiertos con unas radiantes fundas blancas que harían las delicias de cualquier anuncio de detergente. Y llego al hotel Ariake Washington, donde Nissan ha convocado a un reducido grupo de periodistas internacionales para realizar un recorrido en un vehículo de conducción autónoma. Se trata del Nissan Intelligent Driving Vehicle, un prototipo-laboratorio con los últimos avances de la marca.
En tráfico abierto sin conductor
El plan parece irresistible para un periodista del motor, pero las expectativas son más bien modestas si se ha asistido antes a alguna de estas convocatorias. Y es que lo habitual es que se desarrollen en la típica explanada o aparcamiento balizado con conos, y como mucho, en alguna calle cercana monitorizada como trayecto de apoyo.
ampliar foto
Con esa mentalidad subo a una espectacular furgoneta con decoración racing que me llevará a la zona de pruebas. Y la primera sorpresa llega enseguida: un poco más adelante, en plena calle, y en el carril izquierdo de una avenida abierta al tráfico, se acaban de bajar del prototipo los periodistas del turno anterior. Allí esperan también los responsables de la marca, bajo el mando de Tetsuya Iijima, manager general del Departamento de Conducción Autónoma de Nissan, que se presenta con una amplia sonrisa y un más que aceptable inglés, algo poco habitual entre los técnicos nipones. Y tras describir los aspectos más destacados de su juguete, iniciamos el recorrido. “El hombre es el responsable del 90% de los accidentes de tráfico, y el objetivo de la tecnología de conducción autónoma de Nissan es reducirlos al mínimo”, asegura Iijima, mientras pone en marcha el coche y se incorpora al tráfico con aparente confianza y naturalidad. Pero enseguida detecto que mantiene siempre las dos manos a un palmo del volante, como si tuviera miedo de que el prototipo se la jugara en cualquier momento. Y en cuanto ve que me he dado cuenta, explica el motivo: “No podemos abandonar el puesto de conducción ni separar las manos del volante más allá de una distancia mínima, porque así lo exige la legislación japonesa cuando se circula con vehículos experimentales de conducción autónoma”, asegura. En Europa todavía está sin desarrollar el protocolo para regularla.
ampliar foto
Así, con cierta tensión y algún brote de ansiedad cada vez que el coche de delante frena de golpe o se aproxima algún vehículo por los lados, el laboratorio rodante de Nissan empieza a recorrer los primeros kilómetros del trayecto con el ingeniero Iijima aparentemente relajado en el puesto teórico del conductor, aunque eso sí, sin apartar mucho la vista del frente y la instrumentación. Y es que este Leaf eléctrico autopilotado circula casi inadvertido entre los demás coches, como si fuera uno más: acelera y frena por si solo para mantener la distancia con el de delante, se para al llegar a los semáforos o cuando lo hace su predecesor, se coloca en el carril que corresponde al llegar a un cruce en el que tiene previsto girar, gira para trazar las curvas que van apareciendo y, por supuesto, lee las señales y adapta su velocidad a lo que le indican.
Manías digitales
Al principio del recorrido, el prototipo se mantiene en el flujo del tráfico, rodeado de coches, furgonetas de reparto y camiones de tonelaje medio que mueven todo tipo de mercancías por la zona portuaria de Tokio donde nos encontramos. Pero no abandona su carril para adelantar en ningún momento. Así circula hasta que empezamos a ascender por el majestuoso Tokio Gate Bridge, el icónico puente de la bahía. Pero apenas 300 metros después, el coche decide por sorpresa adelantar al camión que nos precede. ¡Podía haber elegido otro momento!, pienso mientras miro desde el puente con cierto vértigo la inmensidad de la bahía y sus interminables naves e instalaciones. Y pregunto al ingeniero Iijima por qué ha tomado el coche esa decisión. “El camión se ha quedado muy por debajo del límite permitido al perder velocidad en la subida, y el sistema ha detectado que podía adelantar”. Lo cierto es que el prototipo pasa al camión y vuelve a su carril cuando llega al punto más elevado del puente. Y al poco de empezar a bajar, cuando alcanza el límite de velocidad permitido, frena para no superarlo”.
ampliar foto
Así, con una conducción en ocasiones aburridamente cívica, va transcurriendo todo sin novedad, incluso cuando entra en un túnel bajo el mar, donde en teoría se pierde la señal del navegador. Pero poco a poco el coche muestra también sus manías, o como se las quiera llamar. Por ejemplo, en las avenidas con varios carriles elige siempre el central, y busca también las calles principales para tener más espacio para maniobrar, reducir el riesgo de perder la cobertura del navegador o evitar cualquier imprevisto.
La ruta se va mostrando en la pantalla del navegador de la consola central, pero cada cambio de situación se refleja en otra más pequeña situada en el cuadro de instrumentos, que varía según la velocidad. En parado y hasta 20 km/h, proyecta la imagen encuadrada en rojo del coche o el objeto que tiene delante. Y los vehículos que hay enfrente, pero a los lados, incluidos semáforos, los enmarca en verde. Entre 20 km/h y 30 km/h, la pantalla muestra un gráfico con los coches que van en el mismo carril. Y a partir de 30 km/h proyecta la vista desde arriba de todo el entorno.
Con estas curiosidades va discurriendo la prueba en una rutina siempre tensa, por si aparece algún imprevisto que altere las secuencias de aceleraciones, giros y frenadas automáticas. El Intelligent Driving Vehicle se mueve en un fluido de conductores y vehículos que quieren llegar cuanto antes al destino y no sospechan que a su lado circula un coche experimental sin humano que lo gobierne. Así, al cabo de unos 30 minutos y 20 kilómetros, el prototipo llega al punto de partida sin la menor incidencia y, sobre todo, sin que su conductor haya tenido que coger el volante en ningún momento.
ampliar foto
El recorrido, realizado al completo en calles y carreteras abiertas al tráfico, ha permitido comprobar la madurez de la conducción autónoma de Nissan. El sistema formado por un sofisticado equipo de toma de datos, con cinco radares, cuatro láseres y ocho cámaras logra que el coche vea a 200 metros de distancia. Y la perfecta compenetración entre sus componentes y un sofisticado interfaz hombre-máquina permite identificar vehículos, objetos y personas para evitar cualquier accidente.
Nissan espera implantar la conducción autónoma por fases y a precios “razonables”. Al principio se lanzará como opción en los modelos superiores, pero enseguida se ofrecerá en los más populares y acabará incluyéndose de serie sin que pase mucho tiempo. Las tres primeras versiones señaladas al comienzo del reportaje –1.0 (2016), 2.0 (2018) y 3.0 (2020)– obligarán al conductor a estar siempre disponible por si el sistema avisa de que no puede resolver alguna situación. Y las dos más avanzadas exigirán cambios en la legislación y los seguros: hay que establecer el responsable en caso de accidente.
“La conducción 100% automática ofrece ventajas pequeñas con costes enormes. Y exige desarrollar navegadores con una precisión absoluta e información actualizada en tiempo real para detectar cualquier cambio, desde una obra a una calle cortada, etcétera”, indica Tetsuya Iijima. “Pero funciones como el guiado urbano por las calles principales o en autopista son perfectamente viables a precios asumibles”, asegura el ingeniero japonés, “pero tenemos que hacer las cosas bien para cambiar la mentalidad de la sociedad y ganarnos la credibilidad en esta tecnología”, termina diciendo.
IDS Concept, un anticipo del coche autónomo de serie
Del presente del laboratorio rodante Nissan Intelligent Driving Vehicle al futuro que anuncia el IDS Concept, el prototipo estrella de la marca japonesa en el último Salón de Tokio.
El IDS Concept muestra cómo entiende Nissan la conducción autónoma y la movilidad del futuro e incluye sus últimos avances, algunos todavía en fase experimental, como la inteligencia artificial: el coche aprende de los gustos del conductor y permite que este decida cuando conduce o no. “Algunos ven la conducción autónoma como un sistema para trasladar personas de un punto A al B. El IDS tiene una visión muy diferente, e incluso cuando el conductor elija el piloto automático, el coche imitará su estilo y preferencias de conducción, incluida la forma de acelerar, frenar y trazar las curvas”.
Para empezar la línea, aparte de su estética futurista, busca la máxima eficiencia aerodinámica, porque el IDS equipa una mecánica eléctrica que exige aprovechar al máximo la energía de las baterías. Y podría adelantar la silueta y algunos detalles estéticos de la segunda generación del Leaf, que debería llegar hacia 2017.
El diseño exterior de la carrocería, elaborada en fibra de carbono para reducir peso, integra con absoluta discreción todos los elementos que exige la conducción autónoma para que el coche pueda ver todo lo que le rodea. Y son muchos, porque lleva doce cámaras: tres delante, dos en cada lado, dos más en las esquinas posteriores (una a cada lado), otra más detrás y cuatro para la visión perimetral, una delante, dos arriba a los lados y otra atrás. El despliegue se completa con cinco radares, uno en el frontal y cuatro más, uno en cada esquina. Y añade también cuatro escáneres láseres: delante, atrás y a cada lado.
El interior incluye unas puertas de apertura opuesta y prescinde del pilar central para facilitar el acceso. El conductor decide siempre quién lleva el coche, y el interior se transforma según el modo elegido, ya sea manual o automático. En este último, el volante se oculta y deja paso a una tableta que emerge del salpicadero. Además, los cuatro asientos se pueden girar para formar un luminoso y relajante salón rodante.
El IDS Concept es 100% eléctrico y estrena también un módulo de baterías con 60 kWh de capacidad que permiten ofrecer 600 kilómetros de autonomía. Además, puede hacer 150 kilómetros extra con una carga rápida de 10 minutos.
Sigue toda la información de EL MOTOR desde Facebook, Twitter o Instagram