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El movimiento se demuestra andando. Esta conocida frase, atribuida al filósofo griego Diógenes, podría convertirse en el eslogan de los Premios Internacionales a los Motores del Año (International Engine of the Year Awards), un certamen que pone de relieve cuáles son los propulsores más interesantes de la oferta actual y que supone una fuente de información valiosa para los que se estén planteando la compra de un automóvil, porque de la calidad que atesore el motor dependerá en gran medida las prestaciones, consumo y durabilidad que pueda aportar cualquier coche.
El concurso está organizado por la compañía británica UKIP Media&Events, y es independiente de las marcas: “No recibimos publicidad ni apoyo económico de los fabricantes o concesionarios”, señala la letra pequeña de las bases del evento. El jurado, formado por periodistas especializados en automoción (65 de 31 países en esta decimoséptima edición), valora aspectos como la potencia, consumo, calidad de funcionamiento y tecnología empleada en cada motor, y concede 12 trofeos en total.
Consejos de cuidado
La fiabilidad de un motor dependerá en gran medida de cómo se cuide. Pero hay tres consejos básicos que ayudarán a mantener la mecánica en forma: no acelerar demasiado con el coche frío, no apagarlo de golpe cuando esté caliente y cambiar el aceite una vez al año aunque no toque.
Al empezar a circular con el coche, hay que mimar el motor hasta que coja temperatura. Conviene acelerar con suavidad y evitar subir demasiado las revoluciones: no sobrepasar, por ejemplo, el 50% del régimen de giro total. El líquido refrigerante alcanzará los 90 grados recomendados con cierta rapidez (se puede ver en el indicador de la instrumentación), pero el aceite tardará unos minutos más y resulta más importante, aunque, paradójicamente, muy pocos automóviles incluyen un indicador de temperatura de aceite.
Los coches con motor turbo, ya sean de gasolina o gasóleo, requieren también ciertos cuidados al apagar el vehículo, y no solo al arrancarlo. Tras recorrer cientos de kilómetros por autopista y, por ejemplo, parar a repostar o a comer, una buena precaución consiste en dejar el coche al ralentí unos 30 o 40 segundos antes de apagarlo. Así no se acumularán residuos de aceite quemado en el turbo y se prolongará la duración de este componente.
Por último, aplicar un mantenimiento escrupuloso es otra garantía de longevidad. Cambiar el aceite una vez al año, aunque no se hayan cumplido los kilómetros establecidos hasta el siguiente cambio, es otra solución para maximizar la vida del motor. Es una de las operaciones más asequibles, pero también de las más necesarias, porque si falta aceite o ha perdido propiedades, el propulsor no estará correctamente lubricado y pueden producirse daños graves.
Hay uno principal, que distingue a los ganadores absolutos y se denomina International Engine of the Year. Se acompaña de otros tres galardones paralelos, los premios al Motor Nuevo (New Engine), una ventana directa a las novedades más recientes del mercado, y de los de Motor Deportivo (Performance) y Motor Ecológico (Green), que representan dos puntales tecnológicos con lo último en ingeniería. Y el desarrollo se completa con otras ocho coronas que reseñan las mecánicas más interesantes de cada cilindrada, de menos de 1.000cc a más de 4.000cc, haciendo una revisión a toda la oferta del mercado. Por esta razón, algunos motores consiguen más de un trofeo: el de su cilindrada y, quizá, alguno de los laureles paralelos.
Los premios tratan de seleccionar los motores más completos, con el mejor equilibrio entre todos los aspectos, y no solo en uno. Así, una mecánica que gaste muy poco pero que le falte potencia o no sea agradable de conducir (por sonoridad, respuesta al acelerar…) es difícil que termine imponiéndose. Cualquiera de los ganadores, y de los finalistas, ofrece garantías de que se compra un gran propulsor.
Llama la atención el auge de los motores turbo, tanto en las cilindradas inferiores, con mecánicas de tres cilindros, como en las superiores, con propulsores de seis y ocho, y también de las mecánicas con baterías, tanto de las eléctricas puras como de las híbridas enchufables, que año tras año van escalando posiciones.
Alemania, en cabeza
En la edición de 2015, BMW se adjudica el galardón absoluto (International Engine of the Year) con la mecánica híbrida enchufable del deportivo i8; Ford queda segunda con su motor 1.0 Ecoboost turbo de gasolina y tres cilindros (ganador los tres años anteriores), y Peugeot cierra el podio con su propulsor 1.2 PureTech, también turbo de gasolina tricilíndrico. Pero BMW logra asimismo otras tres medallas de oro que la convierten en la gran triunfadora del certamen: mejor motor nuevo, mejor motor de 1.400cc a 1.800cc y de 2.500cc a 3.000cc. El fabricante alemán obtiene así 4 de los 12 premios, aunque 3 corresponden a su mecánica enchufable, que logra también el galardón de motor nuevo por delante de dos propulsores de alto rendimiento: el 4.0 V8 biturbo de Mercedes (segundo) y el 3.9 V8 biturbo de Ferrari (tercero), que aportan mayores prestaciones y menores consumos que sus antecesores atmosféricos (sin turbo).
Como se citaba, la mecánica enchufable de BMW obtiene además el trofeo de la categoría de 1.400cc a 1.800cc, adelantando al 1.8 TFSi turbo de gasolina del Grupo VW (Audi, VW, Seat, Skoda) y del 1.6 turbo de gasolina que comparten BMW y PSA (Peugeot-Citroën). La planta motora híbrida de la marca alemana, exclusiva del cupé futurista i8, combina un motor 1.5 turbo de gasolina y tres cilindros con otro eléctrico alimentado por baterías. Y sobresale por su polivalencia de uso, porque puede circular hasta 37 kilómetros en modo eléctrico, gastar solo 2,1 litros en los primeros 100 kilómetros recorridos y desplegar incluso una potencia de 362 CV. Peter Lyon, periodista freelance, opina que la “tecnología híbrida del i8 redefine las mecánicas eficientes, añadiendo potencia y diversión”.
El cuarto trofeo que logra BMW corresponde a la categoría de motores de 2.500cc a 3.000cc, y es para el propulsor 3.0 biturbo de seis cilindros de los deportivos M3 y M4, que rinde nada menos que 431 CV y anuncia un consumo medio oficial de apenas 8,3 litros, un registro impactante para su nivel de potencia. Y la marca se apunta además la segunda posición de esta clase, con el mismo motor 3.0 pero, en este caso, con un solo turbo (Serie 1, 3, 5…; hasta 340 CV). Porsche, por su parte, logra el bronce con la mecánica 2.7 bóxer de seis cilindros de los Boxster y Cayman.
Tres cilindros
En las cilindradas más pequeñas, los ganadores son los motores de tres cilindros de Ford y PSA (Peugeot-Citroën). Hasta 1.000cc, el propulsor mejor valorado ha sido el 1.0 Ecoboost de Ford, que se ofrece en la mayoría de modelos de la marca (Fiesta, Focus, C-Max, Mondeo…). Funciona con una suavidad inusitada para un tres cilindros, sin apenas vibraciones al ralentí, y con solo un litro de cubicaje llega a ofrecer hasta 140 CV.
El segundo lugar de esta categoría es para el nuevo motor 1.0 Ecotec de Opel (Adam, Corsa), y la tercera posición corresponde al propulsor 0.6 de dos cilindros que BMW monta como generador en la versión de autonomía extendida del eléctrico puro i3 (permite recargar las baterías en marcha).
La mecánica de Peugeot-Citroën, por su parte, se impone en la categoría de propulsores de 1.000cc a 1.400cc. Se trata del nuevo 1.2 PureTech, otro tres cilindros que eroga hasta 130 CV y está disponible en los modelos compactos y medianos de sus fabricantes (C3, C4, Cactus, 208, 308…). Yves Maroselli, periodista freelance, señala que “los motores turbo de baja cilindrada no solo son eficientes, sino que también pueden tener una respuesta más enérgica que los más grandes a los que reemplazan”, en alusión al anterior 1.6 del grupo francés.
Completan el podio en el cubicaje de 1.000cc a 1.400cc dos motores de VW: el 1.4 TSi con turbo y compresor (segundo) y el nuevo 1.4 TSi que se utiliza en las versiones con mecánica híbrida enchufable de los VW Golf GTE y Audi A3 e-Tron (tercer lugar).
Cuatro y cinco cilindros
Las alemanas Mercedes y Audi son las triunfadoras en los motores de 1.800cc a 2.000cc, y de 2.000cc a 2.500cc, respectivamente. Y ambas mantienen los mismos galardones conseguidos en la edición de 2014.
El fabricante de la estrella lidera la clasificación con su avanzado 2.0 turbo de gasolina de 360 CV, que mueve a las versiones deportivas AMG de los modelos Clase A y GLA. Nicol Louw, de la publicación Car de Sudáfrica, destaca que “sigue siendo el motor de dos litros y producción en serie más potente del mercado”. Mercedes, además, acaba de anunciar una evolución que sube hasta 381 CV y tiene un consumo promedio oficial de solo 6,9 litros.
La segunda posición de los propulsores de 1.800cc a 2.000cc es para la mecánica 2.0 turbo del Grupo VW (hasta 300 CV en los Audi S3 y VW Golf R), y la tercera, para el motor 2.0 diésel biturbo de BMW (hasta 224 CV), una de las escasas motorizaciones de gasóleo que logra medallas.
Audi, por su parte, es la referencia en la división de 2.000cc a 2.500cc con su sofisticado propulsor 2.5 turbo de cinco cilindros que en el nuevo RS3 llega hasta 367 CV. Es uno de los pocos motores del mercado que apuesta por esta arquitectura de cilindros, y se coloca por delante del 2.2 D de Mazda (segundo), que permanece como uno de los motores de gasóleo más conseguidos del panorama actual, por su mezcla de suavidad y contundencia al acelerar y su relación entre potencia y consumos: hasta 175 CV y desde solo 3,9 litros de gasto medio.
Completa el podio de la categoría el nuevo motor 2.3 turbo Ecoboost de Ford, que solo está disponible de momento en el deportivo Mustang, modelo en el que rinde 317 CV y suena casi como un V8, a pesar de tener cuatro cilindros.
Los más deportivos y ecológicos
Los Premios a los Motores del Año incluyen dos galardones que distinguen a las mecánicas más deportivas y a las más eficientes. El primer trofeo se denomina Performance Engine (motor de alto rendimiento), y el otro, Green Engine (motor ecológico), pero ambos sirven para comprobar las últimas evoluciones en estas dos parcelas tecnológicas opuestas.
En la categoría de Motor Ecológico, el primer puesto es para la mecánica eléctrica del Model S, la berlina con baterías de Tesla, el fabricante californiano especializado en coches a pilas. Este turismo exclusivo puede incluir tres módulos de baterías diferentes y llega a ofrecer una autonomía superior a los 500 kilómetros. John Carey, periodista freelance y miembro del jurado, opina que este modelo “puede ser visto algún día como el más importante desde el Ford T [uno de los padres del automóvil, porque fue el primer coche producido en serie]”.
El segundo puesto ha correspondido a la mecánica híbrida enchufable del BMW i8 (ganador absoluto y en dos cilindradas; foto superior), y el tercer lugar lo ocupa la mecánica eléctrica pura del BMW i3, que rinde 170 CV y es una especie de monovolumen urbano con prestaciones de GTi y sin emisiones.
En el extremo opuesto se sitúa el galardón al Motor Deportivo o de alto rendimiento. Y el ganador es el propulsor 4.5 V8 de Ferrari (foto inferior), que para John Simister, otro periodista y jurado, es la “mecánica más emocionante de todas las que he conducido”. Y es que llega a rendir 605 CV (modelo 458 Speciale), se estira hasta 9.000 revoluciones y produce un sonido espectacular.
Segundo de la categoría queda el nuevo motor 4.0 V8 biturbo de Mercedes, que se ofrece en el deportivo AMG GT. Rinde hasta 510 CV y anuncia un consumo medio oficial de solo 9,4 litros, más de tres litros menos que el motor 6.3 V8 sin turbo al que reemplaza.
Tercero se sitúa Porsche y su eterno propulsor bóxer de seis cilindros, que en el 911 GT3 llega a ofrecer 475 CV a pesar de no aplicar turbo y de tener una cilindrada contenida de 3.800cc. Como el de Ferrari, llega también a girar a 9.000 revoluciones.
Por lo demás, McLaren consigue el premio en la división de 3.000cc a 4.000cc con su mecánica 3.8 V8 biturbo (hasta 675 CV; modelos 12C, 650 y 675), y Ferrari repite medalla de oro en la clase superior, más de 4.000cc, con su citado 4.5 V8.
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