Los más importantes avances en el mundo de la automoción han demostrado en ocasiones ir mucho más deprisa que las normativas internacionales. Es el caso de la automatización de la conducción, una tecnología que hasta hace muy poco no tenía cabida en la Convención de Viena, tratado por el cual Naciones Unidas rige las normas de circulación vigentes en todo el mundo.
Según este tratado, firmado en 1968, los legisladores imponían que el conductor debía mantener las dos manos sobre el volante y ser responsable del vehículo en todo momento. La reciente llegada de los primeros coches autónomos ha hecho saltar desde sus cimientos la reglamentación y ha obligado a la Comisión Europea de las Naciones Unidas (UNECE) a modificar de base el tratado.
A resultas del cambio (realizado en marzo de 2016) se introdujo un nuevo párrafo en el texto general: “Desde ahora, los sistemas de conducción automatizados serán explícitamente autorizados sobre las carreteras, a condición de que estén conforme a los reglamentos sobre vehículos de Naciones Unidas o que puedan ser controlados o desactivados por el conductor”.
Este primer paso hacia la circulación autónoma da pie a otros avances previstos en este sentido y que se están evaluando por la Comisión Europea para su progresiva implantación. Es el caso de la legislación sobre funciones de dirección (mantenimiento de carril), asistente de aparcamiento o del autopilotaje en carretera.
También se encuentra en estudio una revisión de la velocidad máxima bajo condiciones de autonomía total, muy baja por el momento y restringida únicamente a los tramos de vía en experimentación.
Un prototipo de coche autónomo desarrollado por Mercedes. / Mercedes
En Estados Unidos, de hecho, se han multiplicado las vías donde han empezado a circular vehículos autónomos bajo una autorización especial. Una mayor agilidad legislativa ha propiciado que las nuevas tecnologías de conducción autónoma se vengan desarrollando con celeridad, liderando la investigación en este campo como se ha podido ver en el último salón tecnológico CES de Las Vegas. Por otro lado, la entrada en juego de China en el campo de los coches autónomos va a acelerar sin duda la competencia entre los tres principales actores tecnológicos implicados en el transporte del futuro.
Clasificación estadounidense
En la actualidad existen dos escalas para medir el grado de autonomía de los vehículos. La primera fue definida por las autoridades de Estados Unidos. La agencia federal NHTSA (Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, por sus siglas en inglés), dependiente del Ministerio de Transportes, estableció distintos niveles para clasificar los automóviles que utilizaran algún dispositivo de automatismo en su conducción. Así fijó cinco niveles:
Nivel 0. Están englobados todos los coches cuyas funciones básicas (dirección, frenos, aceleración…) dependen exclusivamente de la actuación del conductor.
Nivel 1. Comprende los coches más modernos en los que, manteniendo el conductor el control en todo momento, existen dispositivos de ayuda o asistencia a la conducción: antibloqueo de frenos (ABS), control de estabilidad (ESP), asistentes de frenada o el regulador de velocidad.
Nivel 2. Incluye vehículos en los que al menos dos funciones básicas puedan ser automáticas. Se trata de sistemas más avanzados que sean capaces de controlar por sí solos, por ejemplo, dirección, frenada o aceleración. Numerosos automóviles ya pertenecen a este grupo al disponer de sistemas que gestionan la dirección (asistente de mantenimiento de carril o aparcamiento) o frenos y acelerador (asistente de conducción autónoma en atascos).
Nivel 3. Plantea ya un importante salto tecnológico, pues permite al conductor ceder el control del vehículo a un sistema que regula todas las funciones primarias, siempre que se den las adecuadas condiciones de circulación y meteorológicas. Estos automóviles todavía están en experimentación y como ejemplos están los Google Car, los AVA del Grupo PSA o el Audi A8, que incluso se comercializará este mismo año pero aún no podrá circular de forma autónoma por las carreteras europeas.
Nivel 4. Aquí entran los futuros automóviles completamente autónomos, que no solamente tomarán decisiones sobre las funciones básicas, sino que también lo harán sobre el recorrido sin necesidad de ningún tipo de intervención humana. Las futuras leyes permitirían a este tipo de vehículos circular sin conductor ni ocupantes siguiendo un trayecto establecido por GPS.
Clasificación europea
En Europa la clasificación de los coches autónomos se ha establecido siguiendo la norma J3016, elaborada por el organismo internacional SAE (Sociedad de Ingenieros de Automoción). En ella se establecen cinco niveles que basan el criterio de definición de conducción autónoma en cuatro supuestos: quién es el encargado de controlar el movimiento, la detección de situaciones peligrosas y su respuesta, el fallo del sistema autónomo y su solución, y quién controla al propio sistema bajo diferentes condiciones.
El resultado es una clasificación más precisa que la estadounidense, pero también estratificada en esos cinco niveles:
Nivel 1: El conductor es asistido por el ordenador de viaje, que puede gestionar la velocidad o la dirección. Un ejemplo de conducción autónoma de Nivel 1 es el control de velocidad adaptativo, que frena al aproximarse a un vehículo que nos precede y acelera cuando la distancia de seguridad es suficiente. El sistema de mantenimiento de carril también entraría en esta clasificación.
Nivel 2: Se trata de una automatización parcial de la conducción que necesita en todo momento la supervisión de un conductor, también llamada conducción compartida. Ejemplos de este nivel serían el Autopilot de Tesla o los asistentes de aparcamiento automático.
Nivel 3: La automatización de las funciones están condicionadas a unas situaciones concretas. El conductor puede delegar completamente la conducción al sistema, pero siempre bajo unas condiciones y estar siempre dispuesto a relevar al piloto automático en cuanto este se lo indique. Se trata de la automatización en atascos, que permite al conductor delegar la conducción en el sistema y realizar otra actividad como leer o atender mensajes. El Volvo XC90 es uno de los últimos modelos que disponen de este dispositivo.
Nivel 4: Se puede prescindir del conductor en determinadas situaciones. Bajo ciertas condiciones el vehículo es capaz de realizar un trayecto por sí solo sin necesidad de supervisión ni vigilancia. Ya existen sistemas operativos pertenecientes a este nivel, como los de aparcamiento a distancia que ya equipa el BMW Serie 7 y le permite en determinados entornos aparcar en una plaza predefinida por su conductor y abandonarla cuando se lo comuniquen mediante el mando a distancia.
Nivel 5: El conductor ya no es necesario y el vehículo es capaz de desplazarse de forma completamente autónoma en cualquier situación. El ordenador de a bordo, constantemente conectado, recibe las informaciones de los trayectos a realizar y actúa sobre todas las funciones del vehículo.
Algunas funciones autónomas ya están disponibles, como el aparcamiento remoto.
¿Y cuándo llegarán los coches autónomos?
Aunque ya existen modelos experimentales operativos, el desarrollo y la investigación llevarán todavía cierto tiempo que impide anticipar una fecha determinada. Los fabricantes implicados en la conducción autónoma aventuran un periodo entre 10 y 15 años para asistir a su implantación en la circulación sobre nuestras carreteras.
Uno de los problemas más importantes a resolver es la ya mencionada legislación, que tendrá que ir adaptándose de forma transitoria hasta que la Convención de Viena deje de considerar al conductor único y último responsable del vehículo. La tecnología ya permite fabricar coches autónomos, pero, como le ocurre al nuevo Audi A8, no podrán circular en ese modo hasta que se establezcan leyes definitivas al respecto.
Otro escollo nada desdeñable al que se enfrenta el coche autónomo es el importante coste de sus imprescindibles elementos (sensores de ultrasonidos Lidar, radares, cámaras, telefonía 5G, cartografías de alta definición, motores eléctricos robotizados, potentes procesadores,…) que van a encarecer de forma significativa los automóviles.
Y eso sin hablar de los gigantescos soportes informáticos necesarios para garantizar la conectividad y seguridad de millones de vehículos en movimiento y el procesamiento en tiempo real de una cantidad inimaginable de datos registrados cada milisegundo. A día de hoy todavía no existe ningún sistema global con un poder de almacenaje similar, y cuya capacidad se mediría en zettabyte (1021 bytes).
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