Las automovilísticas chinas preparan su gran salto a Europa

El complejo fabril impresiona. Los inmensos pabellones grises están conectados por pasarelas elevadas acristaladas por las que circulan los chasis de los vehículos de Geely. En primer plano son solo piezas de brillante metal desnudo, pero más allá adquieren color y forma. Todo está robotizado. Es evidente que la marca china que en 2010 dio la campanada con la adquisición de Volvo prepara otra que puede ser todavía más sonora.

Después de haber obtenido cuatro estrellas en el test de seguridad EuroNCAP, este año lanzará en el Reino Unido su modelo Emgrand EC7. “Lo hemos diseñado con los estándares europeos en mente, y queremos sacarlo al mercado a un precio base de 9.000 libras (unos 11.000 euros) entre un 15% y un 20% más barato que sus competidores directos —el Skoda Octavia, por ejemplo—”, avanza el responsable de Relaciones Internacionales de Geely, Yang Xueliang. “Es un coche de una calidad y diseño aceptables”, apostilla.

En Geely saben que el precio es solo una de las variables que los consumidores europeos tienen en cuenta, y que no será fácil combatir la percepción generalizada de que los vehículos chinos son poco más que chatarra. Pero están dispuestos a librar esa batalla, y ya han sacado la artillería pesada. Porque la actual coyuntura económica puede ser la oportunidad que estaban esperando. Así lo demuestra la treintena de concesionarios que Geely ya está poniendo a punto en Reino Unido para el lanzamiento del EC7, que venderá en versiones de 1,5 y 1,7 litros. A partir de 2013 podría sumársele un nuevo modelo cada año. “La crisis facilitará la penetración de nuestros vehículos en Europa”, sentencia Yang.

Y, por qué no, también en el resto del mundo. De Volvo, que continúa operando “de forma independiente”, pueden aprender cómo llevar a cabo el proceso de internacionalización, y la adquisición de la icónica compañía de taxis de Londres sin duda le está proporcionando rodaje en un mercado exigente. “Pero, lógicamente, necesitamos tener productos que estén a la altura. Estamos invirtiendo mucho en tecnología y en seguridad, y nuestro objetivo es que todos los modelos que lancemos al mercado consigan cuatro o cinco estrellas en el CNCAP local. En tres años, creo que estaremos bien preparados para los mercados más desarrollados, pero no tenemos prisa”. Con esa estrategia, en una década Geely quiere vender dos millones de unidades de sus tres marcas: Gleagle —compactos joviales y económicos—, Emgrand —berlinas con cierto toque de grandilocuencia—, y Englon —una curiosa interpretación china del estilo británico en la que cabe de todo—.

Los planes de Geely, como los de la mayoría de los fabricantes chinos, son en superlativo. Actualmente, la marca tiene una capacidad productiva en China de 600.000 unidades, y cuenta con plantas en Rusia, Ucrania, Sri Lanka e Indonesia. En septiembre se establecerán en Egipto. Así, en el próximo lustro prevé crecer en torno al 30% anual fuera de sus fronteras, y vender 800.000 coches por todo el mundo. “Evidentemente, los mercados más interesantes para nosotros son ahora los de países en vías de desarrollo. Estar presentes en el Reino Unido es más una estrategia de márketing que comercial, porque lanza un mensaje de confianza a nuestros clientes”.

Una visita a la fábrica deja en evidencia que Geely se toma en serio su expansión. La primera empresa de automoción privada de China nació en 1986, pero hasta 1997 solo produjo frigoríficos y motos. En el año 2000 colocaron unos 20.000 vehículos en el mercado doméstico, básicamente latas con ruedas. “No teníamos ningún apoyo financiero y nos costaba contratar talentos. Así no podíamos hacer otra cosa que coches de bajo costo y mala calidad”, recuerda Yang.

“Afortunadamente, el mercado chino explotó tras la entrada en la Organización Mundial del Comercio y nos proporcionó el capital necesario para modernizarnos. En 2009 decidimos dar un salto cualitativo, dejamos de producir los viejos Geely y lanzamos las tres marcas actuales, con las que esperamos llegar a un público más amplio”, explica. No en vano, el año pasado, ya afianzada en el top ten de fabricantes chinos, vendió 430.000 unidades a las que espera sumar 40.000 más en 2012. Y la marca cuenta también con cuatro campus universitarios y de formación profesional que sirven de cantera de talento para su centro de I+D.

Por si fuera poco, las recién inauguradas instalaciones de Cixi, que impresionan incluso a los proveedores extranjeros, son buen ejemplo de cómo va cerrándose la brecha que separa a los productores chinos de sus competidores foráneos. Además, un acuerdo firmado en marzo permitirá a Geely utilizar tecnología de Volvo en sus modelos, acaba de estandarizar la transmisión de seis marchas, y el año que viene la marca china desarrollará su propia tecnología de transmisión dual de siete marchas a través de la australiana DSI, empresa que adquirió en 2009 y que “ha ahorrado cinco años de trabajo en el departamento de I+D.

Este formidable desarrollo tecnológico no es opcional, sino una necesidad. “El mercado local cada vez es más competitivo, los conductores han madurado y son mucho más exigentes, y el crecimiento se ha ralentizado”, enumera Yang. “Es lógico pensar que, en esta coyuntura, desaparecerán algunas marcas. Para sobrevivir es necesario atacar el mercado internacional”.