El futuro inmediato del sector, visto por los directores de las marcas

Parece la tormenta perfecta. En menos de dos años, 2020, los fabricantes de automóviles deberán reducir las emisiones de sus gamas en Europa a solo 95 g/km de CO₂ de media si quieren evitar multas millonarias. Antes, este mismo septiembre (salvo que salga adelante la moratoria solicitada por el sector al Ministerio de Industria), tendrán que haber homologado los consumos de sus modelos con el nuevo protocolo WLTP de la Unión Europea (UE), mucho más exigente y cercano al gasto real, lo que elevará las emisiones. Por si no fuera suficiente, la fiebre de los SUV, que gastan más que sus equivalentes convencionales, y la caída del diésel en favor de la gasolina, que emite más CO₂, cierran el círculo vicioso más complejo al que se ha enfrentado el automóvil en los últimos tiempos. Y la única solución a la vista para resolver el reto pasa por una electrificación acelerada.

Para despejar dudas, EL PAÍS ha reunido a los directores generales de las cuatro marcas que lideran las ventas en España este año: Mikel Palomera (Seat), Laura Ros (Volkswagen), Jorge Tomé (Peugeot) e Iván Sègal (Renault). Estas son sus reflexiones.

¿Qué destacarían del mercado en 2017?
Laura Ros. La recuperación general y el crecimiento del canal de particulares en la segunda mitad del año, el mejor barómetro de la salud de la economía.
Ivan Ségal. La subida de los SUV y la fuerte caída del diésel en favor de la gasolina, híbridos y eléctricos.
Mikel Palomera. El mercado subió, pero no permitió renovar el parque. Y destacaría la nueva etiqueta de emisiones de la Dirección General de Tráfico.
Jorge Tomé. También el alza de los industriales por la demanda de los autónomos con la mejora económica.

Parece que las compras de los particulares se están comportando incluso mejor en 2018.
J. Tomé. Tras una crisis tan profunda como la de España, empezamos a respirar. La clave es el aumento del empleo y las perspectivas positivas, porque el coche sigue siendo una inversión importante.
L. Ros. La mejora económica aumenta los kilometrajes y ayuda a renovar el parque. Y la demanda sube también por el efecto oferta. Todos hemos lanzado modelos muy atractivos, como los SUV, que ayudan.

¿Hay demanda embalsada de clientes que hasta ahora no se sentían seguros para cambiar de coche?
I. Ségal. Creo que sí, porque el mercado de segunda mano está creciendo. Hay una renovación natural de un parque antiguo, pero poco a poco. Y un gran potencial para que siga, sobre todo en particulares.
M. Palomera. El mercado crece mucho, un 11%, y la subida de los rent a car y las flotas de empresa genera muchos más seminuevos y ayuda a renovar. Como todos los canales, salvo el de alquiler, crecen bien, podemos llegar a 1.350.000 o más unidades vendidas en 2018, 1.500.000 sumando los industriales.

¿Todos los coches acabarán siendo SUV?
L. Ros. Todos no. Pero lo que crece el mercado se lo llevan ellos: los SUV urbanos suben un 40% y los compactos un 20%. Los estrenos atraen clientes de otros segmentos que se pasan a otro tipo de modelo.
M. Palomera. Hay una tendencia clara. El 40% de los coches vendidos son ya SUV -45% a particulares, que es lo que marca el futuro- y llegaremos al 50% del total, pero pasar de ahí será complicado.

¿Esos porcentajes de SUV y la subida de ventas de los modelos de gasolina serán compatibles con las emisiones medias de 95 g/km de CO₂?
I. Ségal. Cada marca buscará su equilibrio para cumplir y tendrá su estrategia para contar con las mejores soluciones. Si tienes modelos sin emisiones puedes compensar otros como los SUV, que se venden bien.
M. Palomera. El auge de los SUV y la caída de los diésel no ayudan a cumplir la norma de 2020. Las marcas tendremos que pilotar la tendencia para llegar.

Subida de precios a la vista

¿Cómo influirán en las ventas unos consumos oficiales más realistas? ¿El salto de tramos en el impuesto de matriculación por el aumento de las cifras de CO₂ homologadas se trasladará al precio?
M. Palomera. A medio plazo subirán los precios, pero no sé cuándo. Con la nueva norma de emisiones todos priorizaremos nuestros modelos más eficientes.
L. Ros. En VW seguiremos la ofensiva SUV, pero ampliaremos las alternativas eficientes, como híbridos enchufables y de gas, aparte de gasolina y diésel.
I. Ségal. Los grupos con recursos como la Alianza (Renault/Nissan/Mitsubishi) tendremos todas las soluciones: eléctricos, híbridos, gas, gasolina, diésel, etcétera, y se aplicarán en cada segmento. Y no creo que la nueva norma de emisiones afecte a los SUV: uno pequeño y eléctrico puede bajar la media de CO₂.
J. Tomé. Más que la silueta, influirá la motorización, porque habrá SUV enchufables. La gente está dispuesta a pagar algo más si tiene valor. Ha pasado con los SUV pequeños, que son ya casi los más vendidos.

¿Los utilitarios y compactos resisten porque las marcas hacen ofertas más agresivas que con los SUV?
M. Palomera. Los compactos ya caen del segundo al cuarto puesto en ventas y los utilitarios tipo Ibiza crecen estos meses por los rent a car, pero volverán a tirar los SUV. No se puede ir contra el cliente y hay un factor clave que es la edad. Nos volvemos más cómodos y nos gustan coches con un acceso y conducción más fáciles. Y eso está llevando a los SUV.
I. Ségal. No veo que el cambio a corto plazo sea por la silueta del coche, sino por el combustible y la necesidad de ajustar la oferta entre gasolina y diésel.
M. Palomera. Sí, el año está siendo complejo en la disponibilidad de motores por la homologación de los consumos, y por falta de stock de SUV. Cuando no los tienes, derivas al cliente a otras carrocerías.
J. Tomé. Insisto en la nueva norma de homologación porque tendrá impacto fiscal en el precio y, según se comunique, puede anticipar las compras. Hay un período de transición hasta enero, pero luego los coches van a subir.

A priori parece que la nueva norma penalizará los consumos de los SUV que, al saltar de tramo en el impuesto de matriculación, subirán más de precio.
I. Segál. Todos los coches que están al límite de los 120 g/km de CO₂ corren riesgo de saltar de escalón y subir a final de año. Habrá un mercado muy activo hasta septiembre y luego cierta resaca hasta 2019.
L. Ros. En VW no vemos tanto riesgo de salto de tramo y no creo que las marcas incentivemos más los modelos convencionales. Yo haría la lectura inversa: el cliente está dispuesto a pagar más por un SUV y esa es la señal positiva de que estamos saliendo de la crisis, y no solo que suban las ventas. Volvemos a la compra emocional y a que el coche refleje tu estatus.

¿Con el cambio a los SUV, y además de gasolina, que pueden doblar el gasto en combustible, no hay riesgo de que se acaben añorando los diésel?
M. Palomera. La demanda de los diésel está muy penalizada por el temor a las restricciones en las dos grandes capitales. Pero ninguna ciudad europea ha prohibido los diésel modernos (EU5 o EU6), ni lo va a hacer, porque cumplen la normativa, solo los muy antiguos. Las exigencias serán cada vez más duras, pero el sobrecoste tecnológico se podría compensar con su menor consumo y emisiones, y el ahorro fiscal en el impuesto de matriculación. Es un combustible muy válido y podría tener un suelo del 20%.

Propuestas al nuevo Gobierno

¿Qué pedirían al nuevo Gobierno para este año?
L. Ros. Cambiar el impuesto de matriculación para eliminar el efecto de los tramos de CO₂ y pasarlo al de circulación para que la nueva norma no penalice los opcionales que se elijan y acabe encareciendo el precio final de todo el coche. Y un IVA reducido en los eléctricos para no depender de ayudas que se agotan y confunden al cliente. Somos el segundo productor europeo y tenemos que estar en vanguardia de los coches limpios para que las inversiones en los nuevos modelos caigan aquí.
I. Ségal. Esa reforma fiscal y que el Gobierno acelere las infraestructuras eléctricas como en otros socios europeos. Debería ser una estrategia de país.
J. Tomé. Impacto neutro de la fiscalidad y un plan para adaptar las infraestructuras. Es clave para que el cliente sepa a qué atenerse al comprar coche nuevo.
M. Palomera. Yo pediría algo muy sencillo: neutralidad tecnológica. Que en vez de primar una tecnología definan reglas estables y que cada uno pueda elegir la mejor forma de cumplirlas. Con el rechazo al diésel, Europa se ha dado un tiro en el pie a nivel geopolítico e industrial. Pasamos a depender de las baterías, donde no somos precisamente los mejores.

Renault y Nissan tienen más experiencia en eléctricos. ¿Qué porcentaje de ventas esperan en 2025?
I. Segál. Dependerá de muchos factores, como la presión de la Alianza para que ayuden a cumplir la norma de 2020, o los incentivos de cada país. En España subirán hasta el 5% o el 10%, pero es difícil saberlo.
J. Tomé. El problema no es la tecnología, es la infraestructura. Las carreteras están hechas para vehículos térmicos y no se sabe el plan para adaptarlas. Pero los eléctricos pueden llegar al 10%.
M. Palomera. El legislador ha decidido que cada eléctrico vendido valga por dos convencionales (1,6 en 2021) para cumplir las emisiones de CO2, así que 2020 será el año de los eléctricos. Para vender SUV tendrás que vender otros modelos que compensen sus emisiones y eviten superar la media.
L. Ros. La sociedad pide coches limpios, aunque no quiere pagar el sobrecoste. La continuidad de las ayudas facilitaría la transición hasta que los eléctricos recojan las economías de escala en el precio.

¿Por qué el sector no ha dado respuestas a la ofensiva contra los diésel?
L. Ros. Quizás fallamos en comunicar sus ventajas.
J. Tomé. Como ha dicho Carlos Tavares, mi presidente, al mercado le afectan a veces decisiones políticas que no recogen la complejidad del problema. No hay que juzgar los coches por su motor o combustible, sino por sus emisiones.

La nueva norma de emisiones exigirá renovar motores y electrificar muchos modelos. ¿Podrán seguir todas las marcas los ritmos de inversión?
I. Segál. La capacidad de inversión es la palanca número uno. La marca que ofrezca más soluciones tendrá mejores resultados.
L. Ros. La clave será acertar las tecnologías con más aceptación y dependerá de cada fabricante.
M. Palomera. Antes era fácil planificar la producción: gasolina o diésel. Ahora hay muchas tecnologías con diferente aceptación en cada país y nadie sabe la demanda de cada una. Si pudiéramos comparar las previsiones de cada marca, serían muy distintas.