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Las emisiones de CO2 volvieron a subir en Europa en 2019

Los fabricantes se alejan así del cumplimiento del límite marcado por la Unión Europea: 95 gramos por kilómetro para este año.

Emisiones

Las emisiones se mantienen como uno de los grandes desafíos para el sector del automóvil. / Paco Puentes

O cumples o pagas. Es el dilema al que se enfrentan los fabricantes que comercializan sus automóviles en Europa ante la nueva normativa de emisiones de CO2 que entró en vigor el pasado 1 de enero. Y las multas no son simbólicas: 95 euros por coche y gramo de más a quien supere los 95 gramos por kilómetro (g/km) de límite en la media de vehículos que haya matriculado a lo largo de 2020 en el territorio de la Unión. Una marca que registre unas emisiones medias de 100 g/km de CO2 y venda un millón de unidades, tendrá que abonar una sanción de 475 millones de euros.

La cuenta se sacará a finales de este año, aunque la crisis provocada por el Covid-19 podría derivar en medidas de excepción que relajen los objetivos y ayuden también a reactivar al sector, que empieza ahora a descongelarse. Y todavía queda medio año para lanzar nuevos eléctricos, que permiten neutralizar por cada uno de ellos vendidos las emisiones de dos modelos térmicos durante este 2020, e híbridos enchufables, que compensarán la polución de otro de combustión. Ambas tecnologías serán claves para poder mejorar los resultados finales.

De momento, la única que no tiene problemas es Tesla, porque como solo comercializa automóviles de baterías, registra emisiones cero y encabeza la clasificación del CO2 de 2019, un estudio que elabora anualmente la consultora JATO y que permite conocer la situación de cada compañía. Smart, centrada en vehículos de tamaño micro, se colocó segunda con 97,3 g/km, y Toyota, que ofrece una familia completa de modelos híbridos, fue tercera con 97,5.

Además, los grupos automovilísticos, como Volkswagen (Audi, Seat, Skoda y Volkswagen) y PSA (Peugeot, Citroën, DS y Opel), entre otros, podrán computar con sus marcas de forma individual o conjunta, lo que resulte más conveniente. FCA (Fiat Chrysler Automobiles), por ejemplo, ha llegado a un acuerdo con Tesla que le podría permitir rebajar sus emisiones a la mitad.

Los fabricantes especializados en ultra modelos deportivos o de gran lujo, por su parte, computan aparte y con reglas ajustadas a sus ventas mínimas, de unas 10.000 unidades al año para cada una de ellas.

La ‘droga’ de los SUV

De las 50 compañías contempladas, 31 aumentan sus emisiones frente a 2018, a pesar del lanzamiento de motores más eficientes y versiones electrificadas. Felipe Munoz, analista global de automoción de la consultora JATO, ofrece una explicación: «Los SUV desempeñan un papel vital en esta historia. Se han convertido en una droga para los fabricantes: por un lado, reportan más ventas y ganancias, pero por otro, tienen una consecuencia negativa en las emisiones».

Y es que los SUV, los familiares de estilo campero que triunfan en todo el mundo (superan ya el 40% de matriculaciones en Europa), pesan más que los turismos y tienen también peor aerodinámica, con lo que muestran consumos más altos y emisiones, asimismo, superiores.

Pero al auge SUV se suma otra tendencia que tampoco ayuda: la caída del diésel. Los modelos de gasóleo emiten un 20% menos de CO2, pero como cada vez se venden menos y los compradores los están sustituyendo por modelos de gasolina, el efecto negativo sobre las emisiones es el mismo.

Y la tormenta perfecta se alcanza con un tercer factor: el cambio del protocolo para homologar el consumo, porque el nuevo test WLTP es más realista que el anterior NEDC, pero arroja registros hasta un 30% superiores que se trasladan a las estadísticas de emisiones. En la tabla se reflejan valores NEDC correlacionados o ajustados, porque en 2019 convivían aún modelos analizados con ambos protocolos.

Tras el trío de líderes se sitúan Citroën, Peugeot, Renault, Nissan, DS, Mitsubishi y Lexus, que completan el top 10 con unas emisiones de entre 106 y 117 gramos. Después aparecen el resto de marcas más populares, con unas cotas de entre 118 y 150, y en la cola del pelotón están las firmas más deportivas o lujosas, como Aston Martin, McLaren, Ferrari, Bentley y Lamborghini, que se sitúan entre 250 y más de 340 gramos.

Fuera del top 10, BMW es la firma exclusiva con mejores resultados, gracias a sus modelos eléctricos y a las nuevas versiones enchufables lanzadas, seguida por Audi, que se beneficia de la misma estrategia. Pero también destacan casos como el de Aston Martin y Jaguar, que son las marcas que más reducen sus emisiones frente a 2018, junto con la china MG. En el extremo opuesto, Maserati y Alfa Romeo son las que más suben.

Multas millonarias

A pesar de que muchos directivos de los grandes grupos han declarado que no pagarán sanciones en 2020 porque cumplirán los límites de CO2 establecidos, con las cifras medias de 2019 todas las marcas presentes en la Unión Europa, salvo Tesla, habrían abonado multas millonarias a final de año.

En el caso de Volkswagen, líder de ventas en Europa con 1.715.000 unidades y una media de 120,6 g/km, 25,6 g/km por encima, la sanción, a 95 euros por gramo de más y coche vendido, habría sido de 4.170 millones de euros. Renault, segunda con 1.049.000 entregas y 113 g/km, se habría quedado en 1.793 millones, y Peugeot, tercera con 952.000 y 108,1, en 1.175 millones.

Entre las marcas premium, Mercedes-Benz, que dominó el mercado con 872.000 entregas y una media de 141,5 g/km, habría tenido que abonar 3.852 millones. En cuanto a la española Seat, en cambio, con 492.000 ventas y 118 g/km, habría bajado a 1.075 millones, aunque muy por encima de sus beneficios récord de 2019 (445 millones).

En realidad, la mejor preparada para superar el reto de 2020 es Toyota, que, con 97,5 g/km en 2019 y 713.000 ventas, solo habría pagado 169 millones, una cifra alta pero asumible.

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