Todos a 90 kilómetros por hora: las claves del cambio

El  último informe del Observatorio de Seguridad Vial lo deja bien claro, las carreteras convencionales soportan el mayor número de muertes por accidente de tráfico, el 77%, de las cuales el exceso de velocidad es la causa en el 20% de las mismas. Un índice de mortalidad que supone casi el doble al de autovías y autopistas. Por lo tanto poner limitaciones es clave para mejorar las cosas, según la Dirección General de Tráfico (DGT).

En este contexto la DGT aprobó a finales del diciembre pasado su nueva normativa, que empieza a ser efectiva a partir del próximo 29 de enero y que afecta a los 7.000 kilómetros de toda la red de carreteras convencionales con más de 1,5 metros de arcén.

A partir de ese día, la velocidad máxima en este tipo de carreteras será de 90 km/h para coches, motos y autobuses, y de 80 km/h para furgonetas, camiones y automóviles con remolque. Como excepción, en vías convencionales con separación física de los dos sentidos de circulación, el titular de la vía podrá fijar un límite máximo de 100 km/h para turismos y motos.

Otro de los cambios importantes tiene que ver con la calificación de las infracciones. Actualmente, que un turismo circule entre 91 km/h y 120 km/h en una vía limitada a 90 se considera infracción grave y se sanciona con 100 euros de multa, sin detracción de puntos. Con la nueva reglamentación, más restrictiva, quienes circulen a 111 km/h o más en esas carreteras perderán 2 puntos del carnet y pagarán una sanción de 300 euros.

Los estudios que avalan el cambio

Varios estudios avalan el cambio de límites de velocidad. Por ejemplo, el informe Velocidad y Riesgo de Accidente de 2018 realizado por la OCDE y el Forum Internacional del Transporte (ITF)  indica también que la cuanto mayor es velocidad, más accidentes se producen y con mayor siniestralidad. Este informe también confirma lo que indica el Modelo Nilsson: al reducir la velocidad media en 5 km/h en vías interurbanas se reducen un 28% los accidentes mortales. El modelo potencial de la relación entre velocidad y seguridad vial, del Instituto del Transporte Económico de Oslo, demostró que un aumento del 1% de la velocidad media en una carretera producirá, aproximadamente, un incremento del 4% en los accidentes mortales.

El estudio de la OCDE es estricto en sus recomendaciones y aconseja que el límite de velocidad en carreteras convencionales (sin separación de sentidos) no sobrepase los 70 Km/h. Algo muy por debajo de la nueva normativa española, ya que tiene en cuenta que la combinación del diseño de la vía con el límite de velocidad no sobrepasen la resistencia que puede tener el cuerpo humano tras un choque para poder sobrevivir al mismo. La Comisión Europea de la UE también ve claro que el control de la velocidad es clave para reducir la siniestralidad y es determinante en el 30% de los accidentes mortales.

Objetivo: ‘velocidad segura’

Para la DGT, la velocidad justa no siempre es la que marcan las señales de limitación de la vía, ni tampoco la aconsejada por las señales de fondo azul, sino que ponen la mira en un nuevo concepto: la velocidad segura, y que se basa en que cada conductor debe asumir la responsabilidad de marcar sus propios límites dependiendo de las circunstancias a las que se enfrenta en cada tramo. De esta forma, se distinguen en una misma carretera convencional otras velocidades diferentes a la del límite máximo que figura legalmente en la señalética de la vía. Estas son:

• Velocidad máxima: Que en este caso será la nueva limitación a 90 Km/h la que no se podrá sobrepasar y en caso de hacerlo supondrá una infracción leve o incluso devenir en delito, dependiendo del exceso.

• Velocidad para adelantar: Únicamente las motocicletas y los coches pueden superar la máxima de 90 km/h en 20 km/h para adelantar. Siempre y cuando no haya limitación específica que lo prohíba o el vehículo adelantado circule ya a 90 km/h, con lo cual, teóricamente, no sería necesario el adelantamiento.

• Velocidad específica: Convenientemente señalizadas, especifican una reducción de velocidad debido a una causa, por ejemplo: 60 Km/h en una curva de poca visibilidad. Ningún vehículo debe sobrepasar bajo ningún concepto este límite hasta que finalice el peligro indicado.

• Velocidad aconsejable: Expresada en señales cuadradas con fondo azul y números en blanco, recomiendan una velocidad máxima para tramos con riesgo de peligrosidad. Aunque estas señales no obligan, sí que apelan a la responsabilidad del conductor para evitar el riesgo.

• Velocidad excesiva: No se refiere solamente a superar los límites establecidos por la señalética, sino también cuando no se tiene en cuenta que las circunstancias no son propicias para ir rápido aunque no se supere la velocidad de la vía, por ejemplo, cuando hay hielo en la calzada o una lluvia torrencial que disminuye la visibilidad considerablemente. Precisamente no saber adecuar la velocidad a las circunstancias es una de las mayores causas de accidentes graves.

• Velocidad segura: A diferencia de la anterior, el conductor tiene en cuenta las circunstancias y adecua la velocidad para reducir la probabilidad de accidente o que las consecuencias de uno potencial no pudieran ser graves.

• Velocidad anormalmente reducida: También es inadecuado y peligroso ir por debajo del límite mínimo, es decir a una velocidad inferior a la mitad de la máxima genérica para cada vehículo. Por lo tanto, en caso de emergencia donde no haya más remedio que circular demasiado despacio, es preciso acercarse a la derecha lo máximo posible e incluso ocupar el arcén, si existe.

En línea con otras normativas europeas

Europa también tiene tendencia a regular a la baja los límites de velocidad. Suecia es el país que más bajo lo tiene, 70 km/h, siendo el Reino Unido el más permisivo, 60 millas por hora que vienen a ser unos 96 km/h. Tan solo un puñado de países, entre ellos Francia, Noruega, Dinamarca y Finlandia, han decidido ser más cautos y sitúan el límite a 80 km/h. La gran mayoría de los Estados de la Unión Europea han puesto este límite a 90 km/h. España, por lo tanto es el último en sumarse a esta velocidad, abandonando así el grupo de los 100 km/h en los que permanecen cinco países: Alemania, Irlanda, Polonia, Austria y Rumanía.

Algunas voces críticas

Correr no supone llegar antes. De hecho, la DGT indica que una bajada de velocidad como la que propone el Gobierno apenas influye en el tiempo de viaje, ya que se estima que reducir el 10% la velocidad durante un viaje tan solo rebaja un 2,5% la velocidad media del mismo, es decir, que si a un viaje de tres horas añadimos ese 2,5% el viaje tan solo se prolongaría 5 minutos más.

No obstante, algunas voces critican la medida e indican que no reducirá tan significativamente la siniestralidad. Automovilistas Europeos Asociados (AEA) sostiene que la mayoría de los accidentes que se producen en estas vías no son por exceso de velocidad sino por colisiones frontales al realizar adelantamientos. Según los datos del Ministerio de Fomento, la velocidad media a la que circularon los españoles en la red de carreteras convencionales en 2015 fue 78,72 km/h, y de 75,82 km/h en 2016. Y, sin embargo, la cifra de fallecidos en estas vías aumentó en 2016 (234) pese a registrarse una velocidad menor que un año antes (216 víctimas mortales). A partir de estos datos, la AEA propone que el Gobierno invierta más en mejoras de estas carreteras o que se centre en poner límites específicos en los puntos negros donde se concentren más accidentes.