Cómo funcionan los coches que frenan solos y evitan accidentes

Es uno de los sistemas de seguridad claves del automóvil moderno. La frenada automática de emergencia o AEB permite a los vehículos detenerse aunque el conductor no reaccione, ya sea por despiste o por somnolencia. Así puede evitar desde pequeños golpes en tráfico urbano hasta colisiones más graves en carretera y autopista, aparte de atropellos a peatones y ciclistas. Hasta unos 40 km/h, la mayoría de propuestas logran eludir el percance; a mayor ritmo, depende de las condiciones. Pero, incluso en el peor de los supuestos, siempre reducirán la velocidad de choque y, por tanto, el riesgo de lesiones o su gravedad.

Según las estadísticas de la Unión Europea, en 2017 se registraron 25.300 fallecidos por accidentes de tráfico en territorio comunitario. Y de ellos, el 21%, más de 5.300, fueron peatones. Los sistemas de frenada automática de emergencia o AEB (en sus siglas en inglés) pueden desempeñar un papel vital y reducir estas tasas de mortalidad entre un 30% y un 50%.

En las pruebas del laboratorio europeo Euro NCAP, que realiza test de choque y evalúa también en pista la eficacia de estos dispositivos de seguridad, un Toyota Prius frenó solo y logró evitar el atropello a 40 km/h. A mayor velocidad, 45 km/h, el modelo ya no pudo impedir el percance, pero sí frenar para reducir la velocidad de impacto y el riesgo de lesiones: el contacto se produjo a 24 km/h, una velocidad que otorga al viandante unas opciones de supervivencia superiores al 90%. Y estos resultados valen como referencia para la mayoría de coches.

Los informes periciales señalan que en un atropello a 80 km/h, el peatón no tiene prácticamente margen para sobrevivir, mientras que a 30 km/h, la mayoría solo presentan contusiones tras el percance. Los modelos más avanzados del mercado anuncian que pueden evitar el atropello hasta 60 km/h (Volvo, Mercedes, Audi, BMW…), mientras que los más asequibles, que recogen equipos menos sofisticados, suelen quedarse en 30. Sin embargo, el conductor sigue siendo el responsable final, y los equipos AEB son un complemento para reforzar la seguridad, no un sustituto del piloto.

Ciclistas a salvo

De dos piernas a dos ruedas. Presenta el mismo principio de funcionamiento que la frenada antiatropello, aunque con ajustes específicos para que los dispositivos de visión (cámaras, radares, láseres, sensores…) reconozcan a los ciclistas y puedan actuar en consecuencia. Precisa mayor nivel tecnológico que el control de los peatones, tanto en el software como en el hardware, porque las bicicletas se mueven más rápido que los viandantes, requieren un campo de detección más amplio y coche y conductor cuentan con menor tiempo para reaccionar. En 2017 fallecieron 2.020 ciclistas por siniestros en Europa (8% de los fallecidos en accidente de coche).

A modo de referencia, en las pruebas en pista de Euro NCAP, un Nissan Leaf consiguió frenar y evitar el impacto contra una bicicleta que se cruzaba en su camino hasta 45 km/h. Al igual que sucede con la frenada antiatropello, la que detiene el coche ante una bicicleta tampoco es infalible y su eficacia depende de la calidad del sistema, que a su vez se relaciona con el coste del vehículo. Funciona, de nuevo, como un complemento al conductor, no es un sustituto que le permita desatender el control de tráfico.

Frenada antichoque

El escudo mágico. Un muro a la salida de una curva, un camión detenido en la carretera y, en general, cualquier obstáculo que se encuentre delante del coche. Si los equipos de seguridad detectan que la relación entre espacio y velocidad respecto a ese objeto frontal entra en límites críticos, alertan al piloto y si este no responde frenan por sí mismos para tratar de evitar la colisión.

Los modelos más sofisticados pueden, en general, impedir choques hasta 100 km/h. En algunos casos, si el coche comienza a frenar y el conductor inicia una maniobra de esquiva, el automatismo se desactiva para favorecer el movimiento de evasión. Sin embargo, si no hay escapatoria física mantendrá los frenos accionados hasta la detención completa. Como ocurre con las frenadas anteriores, tampoco es 100% fiable y conviene leer las instrucciones del manual del coche para conocer las particularidades de funcionamiento que presenta cada modelo.

Tráfico trasero

Un ojo en la espalda. La situación es habitual en la movilidad diaria por ciudad. Un conductor desaparca y como apenas tiene visibilidad, no se percata de que otro vehículo se aproxima por su esquina posterior y se está creando un riesgo potencial. Para evitarlo, los sistemas del coche aplican los frenos e impiden la salida de la plaza de aparcamiento hasta que el otro vehículo haya pasado. El control del tráfico trasero es uno de los últimos complementos que se han añadido a las frenadas automáticas de emergencia o AEB. Y es que una vez que los automóviles cuentan con la infraestructura técnica necesaria para ver el entorno, calcular distancias y analizar trayectorias, se pueden añadir extras casi de la misma forma que se descargan aplicaciones en un móvil.

El control del tráfico posterior solo funciona a baja velocidad (hasta unos 20 km/h) y tiene un alcance medio de unos 30 metros. Los equipos AEB tendrán que mejorar su fiabilidad, pasando del 75% o 90% actual (según modelos) a registros cercanos al 99%, que es lo que se exige a los aviones, por ejemplo. Igual que los mapas y sistemas GPS de a bordo, que tendrán que pasar de una precisión de metros a centímetros. Y es que ambos avances serán imprescindibles para que los coches autónomos del futuro puedan circular con la máxima seguridad y eficacia.

Comunicación entre vehículos

Un conductor se encuentra una rama caída a la salida de una curva y frena con brusquedad. El camión que circula por detrás no lo ha visto y los ingredientes para una situación de riesgo están así servidos. Pero, gracias a Internet y las redes 5G, el coche envía una señal de aviso al camión, de forma que este puede reaccionar a tiempo y evitar el percance. La comunicación entre vehículos puede ser la próxima gran revolución de seguridad del automóvil. Y se espera que funcione entre vehículos y también con las infraestructuras: si un conductor se salta un semáforo en un cruce, por ejemplo, se enviará una alerta a aquellos que vayan a entrar al cruce y puedan estar en trayectoria de colisión.