El proceso es lento, como la llegada de los teléfonos móviles, pero igual de imparable, aunque lo esté ralentizado la crisis. La electrificación del automóvil no tiene vuelta atrás y en cada salón internacional se ve la evolución. Pero el de Ginebra (hasta el 17 de marzo) confirma una clara aceleración. El cambio será progresivo y sin revolución. Y la incógnita es cuánto convivirán ambas tecnologías —las actuales de combustibles fósiles y las de pilas— hasta que éstas ganen la batalla. Pero salvo sorpresas, otra década como mínimo, parece asegurada.
Carlos Goshn, presidente de la Alianza Renault-Nissan fue el primer ejecutivo que se lanzó a liderar el cambio, quizás con excesiva antelación. Pero el Nissan Leaf —más de 50.000 unidades vendidas— y el Renault Twizy —otras 10.000— son los primeros modelos totalmente eléctricos que logran ventas reseñables y confirman el acierto de su decisión.
Los alemanes se lo tomaron con más calma, pero su tren ya ha empezado a rodar con esa consistencia que les caracteriza. El grupo VW conduce la locomotora a paso firme y sin marcha atrás: sus plataformas modulares como la que comparten los últimos Golf 7, Audi A3 y Seat León (chasis, suspensiones y mecánicas), ya están pensadas para poder producir con flexibilidad en la misma cadena de montaje —sin cambiar nada— la alternativa que elija cada cliente: gasolina, diésel, hibridos de ambos combustibles, híbridos enchufables (plug-in), gas natural comprimido (GNC), etanol (bi-fuel) o versiones sólo de baterías (EV). Además, han desarrollado los módulos mecánicos intercambiables de cada tecnología. Y en un par de años gran parte de sus modelos estarán disponibles con todas ellas. BMW lanza este año la marca ‘i’ para agrupar sus modelos de pilas. Y Mercedes ultima su hoja de ruta con el mismo destino.
Lo que no está tan claro es qué competidores tendrán músculo financiero para seguir el ritmo frenético de inversiones que exigen tanta variedad. Renault-Nissan y Mitsubishi van por delante en los eléctricos puros, Toyota y Honda en los híbridos clásicos, y General Motors en los eléctricos de autonomía extendida (Chevrolet Volt y Opel Ampera). Pero todos parecen retrasados en las demás. Ford ya mueve sus trenes en todas las vías, pero no lidera ninguna. Y Peugeot-Citroën son pioneros en híbridos diésel, ultiman sus enchufables y acaban de presentar sus híbridos de aire comprimido, otra solución intermedia y asequible —1.500 euros de sobreprecio— capaz de reducir el consumo urbano hasta un 45%.
Pero lo que se aprecia en Ginebra es el despegue definitivo de los híbridos enchufables o plug-in, la tecnología eléctrica de transición mientras evolucionan las baterías: permiten recorrer los 30 a 50 primeros kilómetros del día con las pilas, y viajar —con el motor térmico— igual que con cualquier familiar convencional. Esta solución puente es ya una apuesta generalizada y se está implantando en todo tipo de modelos, desde los utilitarios a los compactos más populares como el Golf. Pero también en los superdeportivos: ¡hasta Ferrari y McLaren surfean ya la misma ola!
Lo curioso del fenómeno es que la tecnología híbrida, desarrollada para reducir las emisiones de los coches urbanos, se utiliza ahora para aumentar las prestaciones y reducir el consumo de grandes todoterrenos, berlinas exclusivas y superdeportivos radicales. Y lo que difícilmente podían imaginar sus visionarios creadores, es que estaban salvando de la extinción a los grandes dinosuarios devoradores de combustible de la industria del automóvil.
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