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A 30 km/h en ciudad: la DGT cumple un viejo objetivo

La velocidad máxima se rebaja en las calles de un solo carril por sentido y empezará a aplicarse en 2021. Algunas ciudades ya se han adelantado.

A 30 km/h en ciudad: la DGT cumple un viejo objetivo

A 30 km/h en ciudad. Era el objetivo de la Dirección General de Tráfico (DGT) para este año y lo cumplirá por completo en 2021. El Gobierno anunció el martes la nueva limitación de velocidad para los coches en las ciudades, con la que la DGT dará forma al proyecto Ciudades 30, que persigue una meta principal: reducir la siniestralidad en las calles.

Los peatones representaron en 2019 casi el 22% de fallecidos en accidentes de tráfico en España; de ellos, el 65% perdieron la vida en vías urbanas. Llevado esto a una cifra exacta, significa que el año pasado se contabilizaron 247 víctimas por atropello en ciudad.

Y la DGT se apoya en otro argumento para no contrariar a los automovilistas: el cambio legal afectará únicamente a las vías de un carril por sentido. Son mayoría, pero soportan solo el 20% del tráfico. Unas cuantas ciudades, de hecho, se han adelantado a la norma por su cuenta. En aquellas calles con más de un carril por sentido la limitación seguirá siendo de 50 kilómetros por hora, y será de 20 km/h en las vías “que dispongan de plataforma única de acera y calzada”.

La modificación del Reglamento General de Circulación ha sido realizada mediante un Real Decreto, pero los nuevos límites “se aplicarán pasados seis meses desde la publicación en el BOE para que los ciudadanos puedan conocerlos poco a poco”, según informó el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska. Entrará en vigor, por tanto, el 11 de mayo de 2020.

Supervivencia del peatón

Los atropellos urbanos se producen sobre todo en cruces, intersecciones y semáforos, pero también en lugares no habilitados para la circulación a pie. Según datos de Tráfico, el 70% de los peatones fallecidos en 2019 tenían 65 años o más. La DGT se apoya en la ciencia para justificar la reducción a 30 km/h.

Según recoge la revista Tráfico y Seguridad Vial, un estudio de 2011 de la Organización Mundial de la Salud “estableció que el riesgo de fallecer como consecuencia de un atropello se reduce como mínimo cinco veces si la velocidad del vehículo que impacta es de 30 km/h en lugar de 50”. Tráfico asegura que esta reducción en los límites podría asegurar la supervivencia del peatón “en la mayoría de los accidentes”.

Por otra parte, el Modelo Potencial, propuesto por el experto en seguridad vial sueco Göran Nilsson –y aceptado académicamente– sostiene que un aumento del 1% en la velocidad eleva un 2% la frecuencia de accidentes con víctimas, un 3% los percances graves y un 4% los mortales. Una reducción generalizada de la velocidad supondría también una reducción de la sonoridad y una mejora en la salud.

Un informe de 2015 del Instituto DKV de la Vida Saludable ilustraba la situación con un ejemplo madrileño: un 33% de los centros educativos estaba expuesto entonces a niveles preocupantes de ruido a causa del tráfico; el porcentaje podría reducirse en torno al 5% o 6% con un límite máximo de 30 km/h. Además, bajarían los niveles de emisiones y –al menos en opinión de la DGT– la circulación sería más fluida. Una de las referencias es Londres, donde la implantación de zonas a 20 millas por hora (32,19 km/h, por ser precisos) produjo “descensos en las intensidades de tráfico del 15%”.

Preparadas para el cambio

“Las ciudades ya están maduras para reducir la velocidad, y son muchas las que se han adelantado a la normativa estatal”, sostiene la portavoz de la DGT, Nuria de Andrés. Oviedo, Pamplona, Soria, Madrid, Sevilla, Salamanca… han reducido los límites en algunas vías, y la iniciativa sigue extendiéndose: 28 de las 51 capitales de provincia la aplican ya, al menos en parte.

Desde el 22 de septiembre, todas las calles de Bilbao están limitadas a 30: es la primera ciudad europea de más de 300.000 habitantes en tomar esta medida, después de que en junio de 2018 la aplicara al 87% de sus calles. Con esta decisión se pretende, en palabras del concejal de Movilidad y Sostenibilidad, Alfonso Gil, que haya “menos accidentes, polución y ruido. Con un solo muerto que evitemos merecerá la pena”.

Pontevedra es paradigmática en este sentido. La Comisión Europea otorgó en mayo a la ciudad gallega la primera edición del Premio de Seguridad Vial Urbana en reconocimiento a su trabajo. Se han aplicado medidas como la reducción de los límites a entre 10 y 30 km/h y, desde 2011, no se ha producido ningún accidente mortal en sus calles.

La Fundación Pons también se alinea con la DGT. Uno de sus expertos en tráfico y seguridad vial, Ramón Ledesma, lo explica así en declaraciones a Europa Press: “El ’30’ es el airbag del vulnerable, la mejor manera de proteger al débil en ciudad. Por contra, no se limita ningún derecho de los conductores, [ya que] las velocidades medias urbanas apenas superan los 20 km/h”. Los vulnerables son los viandantes, pero también quienes van sobre dos ruedas. En conjunto, en 2019 supusieron el 82% de los fallecidos en ciudad: 247 peatones, 32 ciclistas y 148 motoristas.

Europa sigue la misma senda, y por ella transitan parcialmente grandes urbes como París, Bruselas, Milán, Roma, Estocolmo, Copenhague o Viena con el apoyo –entre otros organismos– del Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC). Su director ejecutivo, Antonio Avenoso, apuesta por rebajar los límites y acompañar esta medida con la mejora de las infraestructuras urbanas. “Más que nunca está claro que necesitamos calles más seguras y acogedoras para ciclistas y peatones. La movilidad activa traerá beneficios para la salud y el medio ambiente, y serán decisivas las zonas de 30 km/h bien ejecutadas, con infraestructuras modificadas que ayuden a calmar los flujos de tráfico y a mantener a los usuarios vulnerables separados del tráfico motorizado”.

El nuevo límite afectará al 80% de las calles 

Las ciudades españolas se han ido sumando a la iniciativa de la DGT mucho antes de que el Reglamento General de Circulación cambie efectivamente. Una de las últimas es Alicante, que implantó en junio la restricción de velocidad: el límite máximo es de 30 km/h en las calles de un único carril por sentido. El Ayuntamiento estableció la medida a modo de test a fin de mayo, durante el confinamiento, y la oficializó tres semanas después. Una de las claves está en los guarismos: es la ley del 80/20. Cuando se apruebe el Real Decreto, la limitación afectará al 80% de las calles, pero estas solo soportan el 20% del tráfico. El 20% restante de las vías urbanas (las de doble carril o triple, y las perimetrales) condensan el 80% del tráfico y mantendrán un límite de 50 km/h, a menos que cada consistorio implante otras medidas, como ocurre en Bilbao y Pontevedra.

Distancia de frenado

Cuando un conductor detecta la necesidad de frenar, tarda –de media– algo más de siete décimas de segundo en pisar el pedal: si circula a 50 km/h, en ese tiempo recorre unos 14 metros y en total unos 30 antes de detener el vehículo por completo; yendo a 30 km/h, las distancias se reducen a 9 y 14 metros, respectivamente. Además de que se necesita menos tiempo para frenar, un posible impacto contra un usuario vulnerable se produciría a mucha menos velocidad y, por tanto, tendría consecuencias menos graves. La DGT recuerda que el riesgo de muerte para un peatón se reduce un 75% cuando el conductor viaja a 40 km/h en lugar de a 50 km/h, y en más del 90% si va a 30.

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