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Cuanto más pequeño es un motor, menos espacio ocupa y sobre todo menos pesa. Y cuanto más ligero es un coche, menos potencia necesita para ofrecer las mismas prestaciones y menos combustible consume para hacer un mismo recorrido.
La reducción del tamaño y cilindrada de los motores, downsizing en inglés, se ha convertido en una de las tendencias dominantes del sector del automóvil. Prácticamente todos los fabricantes trabajan en esa dirección y el fenómeno se ha acelerado desde que los impuestos de cada modelo dependen de sus consumos y emisiones, y estos aspectos pueden limitar o impedir también el acceso a algunas zonas de las grandes ciudades.
Así, mientras culmina el proceso de electrificación completa del automóvil y se reducen los costes de los híbridos (HEV), híbridos enchufables (PHEV) y eléctricos puros (EV), los fabricantes seguirán evolucionando sus mecánicas convencionales de gasolina y diésel, que convivirán al menos otra década más hasta que se perfeccionen los de baterías.
Mecánicas de altos vuelos
Las soluciones para mejorar la eficiencia de los motores clásicos son muy variadas y cada marca elige la tecnología más apropiada. Pero todas las alternativas presentan un denominador común: menos cilindrada y cilindros.
Los fabricantes populares o generalistas, especializados en coches más pequeños, como utilitarios y compactos, están bajando sus motores de cuatro a tres e incluso dos cilindros, eso sí, casi siempre con un turbo de apoyo. Y las marcas de prestigio hacen lo mismo desde escalones más altos. Pero son las que abren el camino, porque estrenan los avances que después llegan a los modelos más pequeños y asequibles.
Las marcas exclusivas están abandonando los enormes 12 cilindros de cinco y seis litros que utilizaban en sus deportivos y buques insignia para sustituirlos por mecánicas de seis u ocho como máximo. En los modelos de tamaño medio están bajando de ocho a seis cilindros añadiendo uno o varios turbos; en los compactos apenas se pasa ya de cuatro cilindros, y en los utilitarios y ciudadanos se imponen los motores de solo tres.
La reducción implica rebajas de cilindrada proporcionales, pero no supone pérdidas de potencia y prestaciones, porque se compensa con avances como materiales más ligeros –aluminio en vez de acero– para los bloques y culatas, aleaciones especiales que reducen al mínimo los rozamientos internos y, sobre todo, el turbo.
El resultado es que si hace apenas cinco años un motor 3 litros V6 de gasolina rendía de 200 a 230 CV y los mejores rondaban los 260 CV, ahora esas cifras están al alcance de muchos 2 litros. El 2.0 turbo que BMW ofrece en las Serie 3 y 5 (328i y 528i) rinde 245 CV. Y por encima hay joyas mecánicas como el 2.0 turbo de los Audi S3 y Golf R, con 300 CV, o el del Mercedes Clase A AMG, con nada menos que 360.
Entre los diésel de las marcas exclusivas sucede igual. Los 313 CV del imponente 5.0 V10 TDi que estrenó el primer VW Touareg en 2003 los ofrece el mismo fabricante con un más eficiente y ligero 3.0 V6 TDi biturbo. BMW tiene un 3.0D de seis cilindros y tres turbos que sube a 380 CV en los X5, X6 y Serie 7 y logra consumos oficiales en torno a 6,5 litros. Y Audi acaba de subir el listón con los A7 Competition y RS5 TDi Concept y su 3.0 V6 TDi de 385 CV triturbo (dos turbos y un compresor).
Las miniaturas pioneras de Fiat
Pero si las marcas de prestigio enseñan el futuro, la reducción del tamaño de los motores se extiende por todos los escalones del mercado. Fiat fue una de las pioneras en esta tendencia y tiene el motor de gasolina con menos cilindros, un 0.9 turbo bicilíndrico denominado Twin Air que comparten los 500, Panda y otros. Y, a pesar de su escasa cilindrada, rinde hasta 105 CV y anuncia consumos de 4,1 litros (95 g/km de CO2).
La marca italiana cuenta también con otra miniatura diésel, aunque de cuatro cilindros: el 1.3 Multijet, que en realidad es un 1.250 cc. Rinde hasta 95 CV y lo utilizan los Panda y 500, y también varios Opel.
Pero la oferta de motores de tres cilindros se está implantando en casi todas las marcas, desde las más populares a las exclusivas. Y la clave de su popularidad está en que se está logrando resolver sus principales carencias, desde su tacto áspero y ruidoso, a las mayores vibraciones de estas mecánicas. El planteamiento es siempre muy similar y parte de una baja cilindrada, 1.0 o 1.2 litros, para consumir lo mínimo cuando se circula a ritmo lento en ciudad. Después se añaden las tecnologías para mejorar la eficiencia, desde la inyección directa al Start&stop. Y por último, se integra un pequeño turbo que aumenta las prestaciones y permite viajar con soltura.
Entre los minimotores tres cilindros con estas soluciones destacan los Ecoboost de gasolina de Ford, que fueron los pioneros e incluyen inyección directa y un turbo de apoyo. Y brilla con luz propia el 1.0 tricilíndrico (999 cc.), que lleva tres años seguidos llevándose el Premio al Mejor Motor del Año que otorga un jurado mundial de especialistas. Salió en 2012 con versiones de 100 y 125 CV, y se acaba de anunciar una variante de 140 CV que estrenará la serie especial Black Edition del Fiesta. Pero aparte de un rendimiento y eficiencia sorprendentes, destaca también por su buena sonoridad y bajas vibraciones.
En el Grupo VW, su gama tricilíndrica comienza con los 1.0 litros de los pequeños VW Up! y Seat Mii, similares al 1.0 VVT-i del Toyota Aygo, pero no llevan turbo y están pensados para la ciudad. En cambio, en Wolfsburg están apostando por la tecnología ACT, de cilindros desconectables, una réplica que ofrecía Mercedes hace más de una década en los ocho cilindros de sus berlinas superiores. Pero VW desconecta dos cilindros en los motores de cuatro para consumir menos cuando se circula a medio gas y no se demanda mucha potencia. Lo ofrece el 1.4 TSi ACT disponible en los A1, Polo e Ibiza, entre otros.
Junto al 1.0 Ecoboost de Ford han llegado otras propuestas brillantes, como el motor 0.9 TCE (90 CV) de Renault o el 1.2 DIG-S (98 CV) de Nissan. Y la oferta se completa con las incorporaciones de los 1.5 que utiliza BMW en los nuevos Mini o los 1.2 Pure Tech de Peugeot y Citroën. Así, destaca la última versión con 130 CV del 1.2 Pure Tech del Peugeot 308, nuevo récord de potencia en su cilindrada hasta la llegada de la última evolución del 1.0 Ecoboost, ahora con 140 CV. Pero si el motor de Ford es la referencia en potencia, el 1.0 que Opel acaba de estrenar en el Adam Rocks (90 y 115 CV) y llevará el nuevo Corsa, eleva aún más el listón en suavidad y baja sonoridad entre los tres cilindros.
Al final, el resultado constatable de la miniaturización de los motores de gasolina es que hace una década los mejores 2.0 litros de cuatro cilindros rendían 150 CV y ahora esa potencia se logra con 1.5 o 1.6 litros, y en algunos casos se llega casi a igualar con solo 1.0 o 1.2 litros y un cilindro menos, aunque siempre con turbo. Y todo reduciendo casi un 50% las cifras oficiales de consumos y emisiones.
Superdiésel de bolsillo
La jibarización es parecida también en los diésel, en parte porque las marcas están utilizando los mismos bloques y cilindradas en sus motores de gasolina y gasóleo para reducir costes. Hasta ahora y al margen de los tricilíndricos de Smart, que nunca han destacado por su eficiencia, la referencia a superar era el 1.2 TDI de 75 CV del Grupo VW. Pero la nueva norma de emisiones UE6, mucho más exigente con los diésel, está obligando a desarrollar nuevos motores para cumplirla. Así, BMW acaba de estrenar en el Mini un 1.5 turbodiésel de tres cilindros y 116 CV que gasta solo 3,5 litros de media (92 g/km de C02). Y Audi ha anunciado un moderno 1.4 TDi, también tres cilindros, con 90 CV, que pesa solo 132 kilos.
Esta nueva evolución marcará otra escalada de potencia y una nueva reducción de los consumos y emisiones. Y si hace apenas dos décadas, los 1.9 TDI de VW sorprendían con sus 90 y 110 CV, ahora esa potencia se consigue con solo 1.3 o 1.4 litros y tres cilindros. Los nuevos 1.6 turbodiésel de cuatro cilindros como el 1.6 CDTi de Opel superan los 130 CV y pronto tendrá otra versión de 160 CV. Pero lo más meritorio es que sus consumos medios oficiales se mantienen en cuatro litros. Y para completar el panorama, VW acaba de anunciar un 2.0 TDI biturbo que estrenará el nuevo Passat en octubre con 240 CV, como los 3.0 V6 TDI actuales de la marca, pero con un consumo medio de solo 5,3 litros.
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