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Hay prototipos que nacen para demostrar una tecnología y otros que buscan responder a una pregunta incómoda. Deep Orange 17 pertenece al segundo grupo y replantea cómo aprovechar las horas en las que un coche permanece detenido.
La idea parte de una observación sencilla: un coche pasa buena parte del día aparcado. Ese tiempo puede convertirse también en una oportunidad para generar energía, incluso cuando el vehículo no está circulando.
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Una pregunta planteada por BMW
La historia comenzó cuando BMW lanzó un desafío a los estudiantes del programa Deep Orange de Clemson University. El fabricante quería saber si un automóvil podía llegar a producir más energía de la que consume durante un uso cotidiano.
La propuesta no buscaba crear otro vehículo experimental pensado para batir cifras en un laboratorio. El objetivo era acercar el desarrollo a los desplazamientos reales, teniendo en cuenta tanto el tiempo que el automóvil circula como las muchas horas que permanece estacionado.
El resultado es un coupé eléctrico desarrollado durante aproximadamente dos años por estudiantes de posgrado de ingeniería de automoción. BMW ha participado como socio industrial y ha acompañado un proceso que abarca desde el diseño hasta la construcción del prototipo.
La denominación oficial es Deep Orange 17, aunque al vehículo se le llama ‘Luminetta’. Su planteamiento combina varias tecnologías que, por separado, ya existen, pero que aquí se han integrado desde el principio.
Más de 1.700 células solares
La característica que más llama la atención se encuentra repartida por el exterior. El prototipo incorpora más de 1.700 células fotovoltaicas integradas directamente en distintas superficies de la carrocería.
No se trata, por tanto, de añadir un panel solar convencional sobre el techo como elemento complementario. En Deep Orange 17, la captación de energía forma parte de la propia arquitectura del automóvil y funciona tanto cuando está estacionado como cuando se encuentra en movimiento.
El sistema se ha desarrollado con la colaboración del Fraunhofer Institute for Solar Energy Systems ISE, especializado en investigación relacionada con la energía solar. Una de las particularidades de la tecnología empleada es que puede continuar generando electricidad aunque algunas zonas de los paneles reciban sombra.
Para comprobar qué podría ocurrir lejos del laboratorio, los estudiantes realizaron simulaciones en Greenville, Frankfurt, Madrid y Mumbai. Son cuatro escenarios con condiciones ambientales y niveles de radiación solar diferentes.
El supuesto utilizado fue un desplazamiento diario de unos 20 kilómetros. Según los resultados comunicados por Clemson, el vehículo habría sido capaz de producir, de media entre esas cuatro localizaciones, energía solar suficiente para añadir unos 50 kilómetros de autonomía.
La cifra no significa que cualquier usuario vaya a obtener automáticamente esos kilómetros adicionales en su coche. Se trata de una simulación realizada bajo unas condiciones concretas y con un prototipo diseñado específicamente para aprovechar al máximo cada unidad de energía disponible.
El peso es otra de las claves
La energía captada por los paneles no sería suficiente por sí sola para explicar el planteamiento. Los estudiantes han llevado el concepto de eficiencia bastante más lejos, empezando por una de las variables que más condicionan el consumo de cualquier vehículo: el peso.
Deep Orange 17 detiene la báscula en apenas 550 kilogramos. Para poner la cifra en contexto, Clemson señala que el prototipo pesa aproximadamente una cuarta parte que muchos vehículos de producción de dimensiones similares.
Conseguirlo ha obligado a combinar materiales muy diferentes. El chasis utiliza acero, aluminio, fibra de carbono y piezas metálicas fabricadas mediante impresión 3D, buscando mantener la resistencia necesaria sin cargar al conjunto con masa innecesaria.
La reducción de peso se acompaña de un trabajo específico sobre la aerodinámica. El diseño exterior encuentra una inspiración poco habitual en el mundo del automóvil: el pez cofre. Su forma corporal permite desplazarse por el agua reduciendo la resistencia sin renunciar a un volumen interior considerable.
La carrocería mezcla esa inspiración natural con una estética retro y elementos contemporáneos. El resultado se aleja de la imagen habitual de un vehículo eléctrico extremadamente tecnológico y apuesta por la silueta de un coupé de dos puertas.
Cada frenada también cuenta
El planteamiento energético no termina en la carrocería. El prototipo utiliza frenada regenerativa, distribución inteligente del par y una gestión optimizada del sistema de propulsión para recuperar y aprovechar la mayor cantidad posible de energía.
Ese enfoque afecta incluso a los sistemas electrónicos. Clemson ha trabajado en los controles del tren motriz para adaptar su funcionamiento a las necesidades del vehículo y sacar partido de una arquitectura extremadamente ligera.
La universidad no ha difundido, al menos por ahora, todos los detalles técnicos del sistema de propulsión. Por eso, las cifras comunicadas sobre generación y autonomía adicional deben entenderse dentro del contexto de un prototipo experimental, no como prestaciones homologadas de un futuro modelo de producción.
Un BMW que no parece un BMW
Aunque la colaboración con BMW está presente desde el origen del proyecto, el Deep Orange 17 no pretende convertirse en un modelo comercial de la marca alemana.
La influencia de la firma alemana sí aparece en el planteamiento estético. El habitáculo combina una identidad propia con referencias al lenguaje de diseño de BMW y añade una interfaz desarrollada específicamente para mostrar telemetría del vehículo en tiempo real.
El trabajo continuará en el centro CU-ICAR de Clemson, donde el Deep Orange 17 servirá como plataforma para nuevas investigaciones. Y su siguiente escaparate ya está señalado en el calendario: la CES de Las Vegas de 2027, donde el prototipo tendrá una nueva oportunidad de mostrar hasta dónde puede llegar una idea nacida en un aula de ingeniería.
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