El Mazda destaca por el buen precio y el mejor motor

Se están afianzando como los modelos preferidos de las familias europeas de clase media y siguen ganando ventas en la crisis. Los todoterrenos de tamaño medio están de moda y han desplazado a las berlinas y monovolúmenes como familiares de referencia. Ofrecen más espacio interior que las primeras y un puesto de conducción tan elevado como los últimos, lo que da seguridad. Pero tienen una imagen más atractiva que transmite robustez, y ofrecen una mayor versatilidad de uso que se adapta mejor a los estilos de vida activos de las nuevas generaciones, ya sea para llevar material deportivo, salir del asfalto o superar una nevada. En esta prueba enfrentamos a los últimos todoterrenos ligeros (chasis de turismo y cambio sin reductora) de tamaño medio que han llegado al mercado. Todos con motores turbodiésel, cambio manual de seis marchas y tracción delantera (4×2), la receta más vendida en España. Y triunfa el Mazda CX-5, por delante de los nuevos Ford Kuga, Hyundai Santa Fe y Toyota RAV4. El modelo japonés ofrece una línea con estilo, un interior bastante práctico por capacidad y maletero, y un funcionamiento muy logrado, con el mejor motor, prestaciones superiores y una conducción ágil, fácil y eficaz. Se vende con cuatro motores: un 2.0 de gasolina con 165 CV y 4×2 (desde 25.420 euros), y otro con 160 CV, 4×4 y cambio automático (34.520). Y hay dos 2.2 turbodiésel, el de 150 CV de la prueba (27.760) y otro de 175 CV, automático y 4×4 (37.120).

El nuevo Ford Kuga, que, junto al Audi Q3, es el modelo de más valor que se fabrica en España, le sigue de cerca. Aporta una imagen poderosa, un interior moderno y, sobre todo, un comportamiento impecable en cualquier trazado. Es algo menos amplio, pero reúne buenas prestaciones, consumos más ajustados y un precio más asequible. Tiene dos motores 1.6 Ecoboost (turbo) de gasolina, con 150 CV y 4×2 (desde 25.150 euros), y con 180 CV, 4×4 y automático (31.400). Y hay dos 2.0 TDCi turbodiésel, el de 140 CV de la prueba (27.150), con posibilidad de 4×4, y uno de 163 CV (33.400), automático y 4×4.

El tercero es el Hyundai Santa Fe, que mide 4,66 metros de largo, entre 9 y 14 centímetros más que sus rivales, y se ha quedado a medio camino entre estos y los todoterrenos mayores de 4,7 metros. Por fuera parece mucho mayor y es también el más amplio y cómodo para viajar. Pero lo acusa en el precio, que es más elevado y le penaliza. Tiene dos motores turbodiésel: el 2.0 CRDi de 150 CV 4×2 de la prueba (desde 33.900 euros) y un 2.2 de 200 CV 4×4 (40.190).

Por último, el Toyota Rav4, pionero de la categoría, va ya por la cuarta generación y acaba de llegar. Tiene un precio tan ajustado como el Kuga, pero con un equipo de serie superior. Y gasta poco, sobre todo en ciudad. Pero es menos ágil y no tiene un comportamiento tan eficaz. Se vende con un motor 2.0 de gasolina y 151 CV (desde 29.290 euros) y dos turbodiésel, el 2.0 de 124 CV 4×2 de la prueba (25.990 euros) y un 2.2 de 150 CV 4×4 (31.700).

Estos precios no incluyen los descuentos del mes ni el Plan Pive.

Conducción

El Mazda tiene el mejor motor de esta prueba, un 2.2 de 150 CV, y también uno de los mejores diésel de su potencia. Aparte de su mayor cilindrada, lo interesante es que incluye dos turbos, uno que actúa a bajo régimen y otro que entra en acción a partir de medio régimen. El resultado es una respuesta muy agradable, porque a bajas revoluciones empuja como los mejores diésel y después sube con brío y sin esfuerzo por encima de 5.000, casi como si fuera de gasolina. Así, aunque el cambio de seis velocidades tiene desarrollos muy largos en las marchas superiores, puede con todo y ofrece unas prestaciones superiores a los demás, ya sea en subidas o al adelantar. Y exige reducir menos a menudo, tanto en las curvas como cuando se gira en las esquinas de las calles en ciudad. Además, es, junto al RAV4, el único con start & stop de serie, que reduce el consumo urbano.

El Ford tiene también un motor brillante, 2.0 de 140 CV, y responde muy bien, porque incluye un sistema de sobrepresión de turbo (overboost) que aumenta el empuje durante unos segundos cuando se acelera a fondo que resulta muy práctico, en especial para adelantar. El Santa Fe equipa un 2.0 con 150 CV, muy brillante, pero le luce menos: al ser algo más grande tiene que mover entre 120 y 200 kilos más que sus rivales en la prueba. El motor 2.0 D-4D del Toyota está en teórica inferioridad –rinde solo 124 CV–, pero en la práctica, gracias a unos desarrollos de cambio bien ajustados y a un peso contenido, corre casi igual que el Kuga y el Santa Fe. Y se defiende mejor de lo que cabría esperar por su potencia: es elástico a bajo régimen, aunque se queda sin empuje antes de llegar a 4.000 revoluciones.

El CX-5 y el Kuga tienen también una estabilidad superior a los demás, pero con matices entre ellos. El Mazda es el más ágil, entra con más docilidad en las curvas y es más obediente a lo que se indica en el volante. Pero acusa más las inercias y balancea más que el Ford. El Kuga es casi igual de ágil, pero gira más plano en las curvas, balancea menos y tiene un comportamiento más homogéneo en todas partes. Así, da más seguridad a los conductores más tranquilos y viaja también con más aplomo en trazados rápidos y en autopista.

El Hyundai acusa su mayor tamaño y peso, y, como lleva también unas suspensiones más blandas, no resulta tan manejable e invita a conducir más tranquilo en zonas viradas. Por último, el Toyota tiene el peso más liviano y, sin embargo, es el menos ágil de los cuatro. En cuanto se aumenta el ritmo tiende a deslizar de delante antes que los demás, sobre todo a la entrada de las curvas, y aunque resulta seguro se muestra menos eficaz que ellos. Todos frenan bien, con diferencias mínimas: en el Santa Fe, el pedal se queda algo duro y pierde tacto cuando se pisa a fondo, y el RAV4 para un poco antes en caso de emergencia gracias a su menor peso. En cambio, el Toyota tiene un tacto de conducción menos refinado que los demás.

Vida a bordo

or tamaño para ofrecer un interior más amplio y sobre todo más modulable. Pero todos tienen unas plazas delanteras correctas, aunque con matices: los asientos del Mazda son muy planos y sujetan poco el cuerpo en las curvas, y los del Ford se quedan cortos de banqueta y no recogen bien las piernas.

En las plazas traseras hay más diferencias. Las del Santa Fe son las más prácticas: se regulan en longitud y permiten reclinar los respaldos (también el Toyota). Además, ofrece más espacio para las piernas que los demás y es el único que puede añadir una tercera fila opcional (600 euros) y disponer de siete plazas, aunque el acceso a la última fila exige dotes de contorsionista. Sin embargo, a pesar de ser también el más ancho atrás, no es el mejor para que viajen tres adultos. En este aspecto se impone el Mazda, que permite utilizar sin grandes incomodidades la plaza central. En los otros, la banqueta y, sobre todo, los respaldos, no llegan hasta las puertas, y cuando se sientan tres adultos, los bordes del asiento y los pasos de rueda molestan en la espalda. En cambio, para viajar dos atrás, los más cómodos son el Toyota y el Hyundai. Por lo demás, las puertas de los cuatro llegan hasta la base de la carrocería, lo que evita mancharse el pantalón o las piernas al entrar y salir, algo habitual hasta hace poco en la mayoría de los todoterrenos.

El Mazda y el Hyundai tienen también los mejores maleteros, incluso en la versión de siete plazas del Santa Fe. En el primero no hay que quitar la bandeja, porque va acoplada al portón y se eleva cuando se abre. Y el coreano tiene un espacio en el piso para dejarla si se carga hasta el techo. El maletero del Rav4 es muy práctico, porque incluye un doble fondo para dejar objetos sucios, y el del Kuga es algo más pequeño, pero tiene unas formas muy aprovechables. Los cuatro permiten plegar la segunda fila por partes (60/40), pero el Mazda y el Hyundai son más modulables (40/20/40) y en todos queda el piso plano, aunque con un pequeño escalón en el Ford. Por lo demás, los huecos para objetos son suficientes (posavasos, repisas junto al cambio, apoyabrazos central con cofre interior), pero, salvo el Hyundai, tienen unas bolsas en las puertas muy pequeñas y poco prácticas.

Los acabados y la presentación interior no sorprenden, pero tampoco desentonan. Todos ofrecen una calidad correcta, con materiales sólidos y buenos ajustes. El Ford parece más vistoso y colorista, e incluye una consola central lacada y detalles más aparentes. Los demás priman la funcionalidad. El Mazda y el Hyundai son sencillos y ordenados, y el Toyota parece un paso por detrás, con una salpicadero de ángulos más rectos y un ambiente algo austero y superado. El Santa Fe es el más cómodo para viajar, porque tiene unas suspensiones más suaves y es también el más silencioso y mejor aislado. El CX-5 y el Kuga filtran correctamente y no son ruidosos, y el Rav4 es el menos refinado: no absorbe tan bien los baches y deja oír más los ruidos mecánicos y de rodadura.