Hispano Suiza Carmen Boulogne: un sueño ‘Made in Spain’

Será poco menos que imposible comprarlo, no solo porque vaya a haber cinco unidades, sino porque los 1.650.000 euros que cuesta sin impuestos (más el 21% de IVA en España se queda casi en dos millones de euros) son inviables para la mayoría de los mortales. Pero es que, además, aunque se disponga de este dinero, el perfil debe ser el ‘adecuado’ para que la imagen de marca no se deteriore.

Tras una fugaz visita a las instalaciones de Hispano Suiza, cerca de Barcelona, una unidad del Carmen Boulogne espera ya preparada en el Circuito de Montmeló. La responsabilidad… es bastante grande.

Un profesor de lujo

Tras unas breves explicaciones del expiloto de Fórmula 1 y actual probador de Hispano Suiza, el también español Luis Pérez-Sala, sentarse como copiloto a su lado es ya toda una experiencia. Y en solo una vuelta queda claro el enorme potencial de este coche, que muestra una aceleración y frenada tan brutal, que muy pocos automóviles pueden exhibir hoy en día.

Tras esta vuelta de reconocimiento toca ponerse al volante. Meterse en el coche ya impone. Esas puertas de apertura tipo Lamborghini y la fibra de carbono presente por todo el lateral y en toda su carrocería, hace que se deba tener un cuidado especial con el casco obligatorio que llevamos para esta prueba.

Acoplados en sus deportivos asientos, lo primero que llama la atención de su interior es que pocos coches combinan con esta elegancia los acabados artesanales, materiales nobles y la última tecnología. Porque el cosido a mano, la piel o alcántara, el metal anodizado o la fibra de carbono y las pantallas digitales, parecen nacidas para convivir en el Carmen Boulogne.

Además, los relojes digitales tras el volante, muestran unos grafismos de época, pero de lo más nítido y legible que hay en el mercado. Esto se combina con una pantalla de infoentretenimiento central de 10,1 pulgadas donde se puede configurar los ajustes del Hispano Suiza.

Y no faltan elementos como cámara para el aparcamiento trasero, o una aplicación para controlar la carga de la batería. Ni siquiera maletero. Bueno, dos. Uno trasero, encima de una cubierta para el motor, donde cabe una maleta de tipo cabina en posición horizontal y uno delantero, donde cabe otro trolley pero esta vez en posición vertical.

Se cierran las puertas al apretar un botón en el salpicadero central. Otro botón pone la D en el cambio y… empieza el espectáculo.

El límite lo ponen… los neumáticos

El programa prevé dar una vuelta al circuito en cada uno de los tres modos de conducción, Eco, Confort y Sport, es decir, de menos a más. Aún así, el Sport ofrece ‘solo’ 800 CV y falta otro modo, que en esta prueba no va a estar disponible. Ni falta que hace.

Esta vez, Pérez-Sala se coloca por delante en otro vehículo, en este caso un Tesla Model S. Según confiesa después, va a todo lo que da el coche americano. Tras él, no es que el Hispano Suiza vaya de paseo, pero sí, va bastante sobrado.

Ya a la salida de boxes el acelerador se lleva un buen pisotón para comprobar su capacidad de aceleración. Las órbitas de los ojos se mueven hacia dentro. No es que te pegue al asiento. Es que te incrusta en él. No en vano, su cifra oficial para pasar de 0 a 100 km/h es de 2,6 segundos (y alcanza los 290 km/h de velocidad máxima). Eso sí, menos mal que estaba muy recto, porque en curva, con su tracción trasera de lo más juguetona y un control de tracción casi desactivado, hay que tener buenas manos si se le quiere sacar partido de verdad.

Consciente de su poderío, las curvas cada vez pasan más deprisa. Vira prácticamente plano y enseguida se nota que el límite lo van a poner los neumáticos, que empiezan a deslizar en pleno apoyo de una forma noble, pero evidente.

Se vuelven a pedir esos 800 CV a la salida de las curvas, eso sí, de forma muy progresiva, y el coche no se mueve. Hasta que se llega a la chicane de entrada en meta (trazada para esta prueba, al igual que en el mundial de Fórmula 1), bastante cerrada, y se acelera a la salida un pelín más fuerte que en la vuelta previa.

Ese pelín es más que suficiente para que la trasera se descoloque y el trompo esté a punto de completarse. In extremis y no se sabe muy bien cómo, el coche mantiene la trayectoria. Y es que el margen entre ir por el sitio sin demasiados sobresaltos o que el coche se mueva es muy pequeño.

Tan pequeño que es muy fácil perder el control. También es verdad que los controles electrónicos de tracción estaban dispuestos para ayudar a poner orden y concierto si la cosa se desbocaba mucho, pero llegar a comprobarlo… es otro cantar.

Confianza plena

Cuando se finaliza la segunda vuelta, Pérez-Sala se mete a boxes. Dice que se puede salir sin él. En este tipo de pruebas tan peculiares siempre es bueno llevar a alguien de referencia, que marque un poco el ritmo. Por eso, sin él delante, la vuelta es más lenta. No hay que arriesgar demasiado. Es mucho dinero y mucha responsabilidad la que se lleva en las manos y ya se ha visto de lo que es capaz este Hispano Suiza Carmen Boulogne.

Por no hablar de una frenada que desincrusta de los asientos. Se agradece, porque la experiencia ha finalizado y facilita salir del coche. Los más de 400 kilómetros de autonomía eléctrica que tenía al empezar se han quedado en menos de 300. No está nada mal para el ritmo al que se ha rodado.

Por cierto, la batería tiene una capacidad de 80 kWh. Su capacidad de carga rápida (400 V) le permite pasar del 30 al 80% de carga en sólo 30 minutos empleando un cargador de corriente continua.

Cuando se tiene la oportunidad de probar un hipercoche de este calibre, se quiere absorber el máximo de sensaciones posibles. Y con los 1.114 CV de sus dos motores eléctricos (557 a cada rueda trasera) casi a su máximo rendimiento en un circuito como el de Montmeló, es tal el cúmulo de sensaciones que te dejan… electrificado.

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